东航“讨价还价”
在民航业，国资委一向对东航关爱有加。
刘绍勇的前任李丰华，一直主张通过和外航合作来提升东航竞争力，对于本土航空公司不屑一顾。刘上任后，尽管不反对和上航合并，但他的任务首先是收拾李丰华留下的烂摊子——2008年净亏损高达139.28亿元,资不抵债达110.65亿元——给东航“止血、输血和造血”，没有精力主动出击吞下上航。
但多年来一直往返于政商两界的刘，很快领悟了高层有意推动东上重组的意思。作为全国人大代表的刘绍勇，在2009年两会期间提交议案，建议借鉴电信业重组的办法，引导民航企业联合重组。
为了响应决策层，东航集团党组书记李军在两会期间表示,东航愿意加快推进上海航空枢纽港建设，努力实现世博与航空发展的双赢。
不过，政治上老到的刘绍勇，希望能够以最少的聘礼迎娶上航。
5月12日，东航股份总裁马须伦趁中国民航局华东管理局局长夏兴华到东航考察之机，提出：“要让东航更好服务世博会，希望华东管理局在新航站楼建设成后，能在航班时刻等方面给予东航更多的支持，为东航国内外航班提供更多的支持。”民航华东局爽快地表示支持。就在这一周，东航再次收到国资委20亿元的注资，至此，东航总共获得价值高达90亿元的国家“免费午餐”。
据南方周末记者了解，东航和上航最初曾讨论过由东航通过现金支付的方式收购上航，但东航以自己严重资不抵债，拿不出那么多现金为由加以拒绝，最后双方才将方案调整为换股形式。
在重组公告发布之前，国务院国资委和上海市国资委在具体的换股比例上分歧颇大，双方都想多拿点，拖了很久才达成妥协。
“如果最终的方案是1股上航换取1.3股东航，那我们肯定吃亏了。”上述东航内部人士说。
重组之后
对于此次并购，国外分析师普遍认为，这将比中国航空史上的任何一次类似案例都要难，因为要花大量精力去设计详细的股权结构。
不管采取哪种方案，东航要想成功消化上航，必须首先解决资金不足的问题。目前东航的资产负债率依然高达90%以上，消化能力急待提升。
重组方案只是战术层面上的问题，在战略上，重组对市场格局，特别是国内民航业在上海市场与国外航空公司竞争格局的影响将很快显现。
据国际航空运输协会的报告，在金融危机之前，亚太地区的航空客货运量增长最快，上海具有难得的资源与区位优势，航空货运吞吐量占据全国60%以上的份额。上海货运与客运增长量之大令人垂涎。“中国航空业太弱，话语权太差，已经基本丢失了货运航空市场，如果国内民航业依然内斗，客运航空也可能会重蹈货运航空领域的覆辙。”中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇说。
在他看来，东航和上航接近资不抵债的原因主要是多年恶性竞争的内耗造成。这次重组将能够节约成本，增强效益。
“这次重组并不完全是由政府推动的,而是两家公司到了不得不重组的地步,竞争让两家公司越来越困难。”中国民航管理干部学院教授谢立分析说。
按照中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津的说法，航空公司的重组有18种模式，最低级的是业务合作，例如前年东航和南航签订的业务合作协议；最高一级的合作是股权合作，就像国航和国泰航空。东航和上航的重组属于高级重组，必须小心谨慎。
两家公司的重组不仅是财务上的合并，还包括技术和运营上的重组，是系统性重组，难度很大可想而知。
回首东航历史，每兼并一次，受伤一次。从通航（现山西分公司）开始，接着是西北航空、云南航空，导致机关膨胀，管理者越来越多。很多重组的最后结果，不仅没有实现优势互补，反而增添了许多新矛盾，甚至导致新公司没法正常运营。在中国民航业第一次重组中，东航收购西北航所带来的问题至今还未消化。“所幸，此次重组是同城重组，东航和上航在市场覆盖率、机型等硬件上差不多。”李晓津获得的一个统计数据显示，两家公司的市场重叠度达70%。因此他认为东航与上航的重组将比过去东航重组西北航和云航的难度小得多。
同步评论并分享本文到：