离“死神”最近的军人

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南方周末记者探访总参陆航部试飞大队

中国直升机的设计师大多不会飞行，设计出来的产品需要试飞员用实践加以验证，然后再反馈给设计人员。

中国直升机发展严重滞后：中国军队仅有不足千架直升机，而美国军民共有2万架直升机。美军有重型、中型、攻击、侦察等多种功能、高低搭配的机型，而中国陆军航空兵基本上是单一的运输机型，即便攻击型直升机也是由运输机改进而来。

宋义空中教带新试飞员　图/周敬波

解放军总参谋部陆航部试飞大队试飞员的本职工作，是试飞。

试飞是所有出厂直升机的第一道关。这一过程充满挑战，要突破直升机的安全范围，挑战“边界”；空中任何一次故障，留给试飞员处理的时间只是几秒，否则便“机毁人亡”。

因此，试飞员常常被看作“和平年代离死神最近的军人”。他们到底是怎样一些人，试飞生活又是如何？

试飞员要“有悟性”

“能见度大于3公里，风力1到3级，温度12.1摄氏度，湿度78％。” “可以。”廖高茂说。他是昌河飞机工业集团试飞站站长，负责整个地面试飞保障。此刻他在向机场保障人员询问准备情况。

试飞大队大队长宋义与副驾驶林建提着飞行帽，走向跑道上的直升机。“砰”的一声，一颗绿色信号弹蹿入空中。距离跑道50米的指挥塔台左侧，试飞副指挥员赵锋升起一面蓝色信号旗。直－11缓缓离开地面，上升，向东飞去。

这天是11月28日，星期六，总参陆航部试飞大队正执行一项普通试飞任务。和9年来进行的14种机型百余架直升机试飞比，今天试飞难度并不高。相比之前遇到的41次空中险情，这次试飞也“非常安全”。

本世纪初，中国航空武器装备进入高速发展，为测试国产直升机性能，急需一批试飞员。2000年9月，解放军陆军航空兵第一个试飞大队于江西景德镇组建，其主要任务是配合此地的昌河飞机工业集团，试飞各型直升机。

大队甫一成立，便着手在全军各个陆航部队挑人。最早明确为大队长的宋义，挑人有他的硬指标，“至少二级飞行员以上，飞行时间超过600个小时”。徐国林也是那年从山西被挑到了江西景德镇。如今当上试飞大队副大队长的他，觉得试飞员不光要技术好，还要有悟性，“没有悟性，飞行可以，试飞不行”。

那年总共挑了10个试飞员，中队长赵锋就是其中“有悟性”的一个。他之前在成都一个陆航部队当副中队长，爱人在济南工作，两地分居四五年，一直为夫妻如何团聚发愁。

一天，赵锋得知试飞大队招试飞员，并承诺解决试飞员家属的工作问题。与远在济南的爱人电话商量后，赵锋一天内就决定加入试飞大队。他知道试飞很危险，但不知道这个部队什么样，甚至连景德镇也从未去过。

到试飞大队后不久，赵锋的爱人便从济南一个区建筑设计院调入昌河厂里的基建处。“虽然收入不如以前，但专业还算对口，毕竟夫妻团聚了。”

正是考虑到试飞行业的危险性，试飞大队成立后着力解决试飞员的后顾之忧。困扰军人的配偶工作及住房问题，在这里已不是问题。

“直升机不是设计出来的，是飞出来的”

大队最年轻的试飞员是生于1979年的林建。他过去一直怀揣飞行梦想，却在沈阳炮兵学院学了三年炮兵指挥，快毕业时，才偶然看到了部队到学校招飞行员的通知。经过一路体检、考试，林建最终成为100多个同学中3个幸运者之一。

在陆航学院培训两年后，林建本可安稳地在学院当教员，但2007年1月一纸调令，让他从一名飞行员变成了试飞员。

到了试飞大队，林建首先要过“改装”关。以前林建在航校主要飞直－11机型，到了大队要把他“改装”成飞直－8。“改装主要就是按照驾驶手册，学习新机型理论，至少要80学时”。林建理论考核合格后，便进行飞行准备。之后便按照试飞大纲受训，合格后便可跟随机长执行一般性试飞任务，时间需要一年。

“平常试飞员也有不少训练，如上理论课，研究什么情况下会出现何种故障，以及原因、现象和处置办法。”刚来大队不久的试飞员袁罗庚很有体会，他对南方周末记者说，理论上研究透了，就在飞行中实际应用。“比如我们假设发动机停车，就可以把总矩（改变发动机功率状态的设备）放到功率最小，然后让直升机下降，按照停车的办法处置。”

林建过去在航校当教员，以前驾驶的都是比较成熟的直升机，飞行指标都在安全范围之内。当试飞员后，他需要经常演练边缘性科目，挑战直升机极限。

去年3月的一天，林建作为副驾驶与中队长赵锋进行模拟自转训练。当距离地面三四米时，由于弹簧片出了问题，直升机突然以10米每秒的速度极速下降。林建情急之下猛地一提总矩，直升机才被控制住，“晚两秒处置就是机毁人亡”。“飞行员考的是驾驶技术，试飞员要的是理论实践。”中航工业直升机设计研究所副总设计师吴承发认为，试飞员不仅能完成高难度飞行任务，把“边界”飞出来，更重要的是，他要掌握理论知识。“他飞什么动作必须清楚，出现了问题也知道处置，他要从理论上清楚，以试飞技术为后盾。”吴对本报记者说。

所以才有了一种说法，“直升机不是设计出来的，而是飞出来的”。

总参陆航部试飞大队主要执行两种试飞任务，一种是交付性试飞，包括新型直升机的首飞，返厂大修后的检验性试飞，以及每一架直升机交付用户前的试飞。另一种试飞则是研究性试飞，它与直升机型号没有关系。“比如要研究旋翼，可以放在任何飞机上，将承受载荷、质量分布都飞出来”。徐国林副大队长对本报记者说，“由于研究性试飞都是未知领域，风险更大”。

试飞大队有个不成文的规定，危险性科目一般由领导承担。2006年11月7日，大队长宋义经历了他当大队长以来最大的一次空中险情。那天直升机刚离开地面十几秒钟，宋义就感觉方向开始偏转，左右摇摆不停，“直升机顿时无法控制”。

为了防止旋翼打地，宋义把直升机拉高，但到了3米直升机摇摆加剧。“后来再左偏，然后右偏，我感觉不能等了。”等直升机姿态处于水平的一刹那，宋义迅速把总矩放到最低，直升机从3米高的空中垂直落地，仅用了0.6秒时间。“当我从驾驶舱门出来时，回头一看，尾梁已经断掉了，尾翼的碎片到处都是。按照以往经验，操纵杆出现机械故障，直升机就会倒栽在地上导致机毁人亡，绝无生还可能。”

中国直升机设计师大多不会飞行

试飞员在天上飞行的绝对时间并不长，只要飞行中一出现问题，就要落地与技术人员沟通。“技术人员来排除故障，试飞员不能走，要告诉他飞行的真实感受是什么。等故障排除了，试飞员还要飞上去试试，发现有其他问题回来再改。”徐国林副大队长对本报记者说。

每天下午从机场回到办公区，试飞员还要进行一个半小时的体能训练。即便6点多下班回家，如果第二天有飞行任务，他们吃过饭后还要迅速返回。按照飞行条例，只要第二天有试飞任务，试飞员必须在大队过夜，且保证至少8小时睡眠，24小时之内也不得饮酒。试飞大队参谋陈志君是大队长宋义的爱人，与丈夫在一个单位工作，但她一年有300多个夜晚只能与女儿为伴。

去年汶川地震中，直升机的作用前所未有地被人了解后，国产直升机就迎来了发展的机会。试飞大队任务繁重，往往每周要工作6天。

试飞员在直升机生产过程中不可或缺——中国直升机的设计师大多不会飞行，设计出来的产品需要试飞员用实践加以验证，然后再反馈给设计人员。中国航空集团直升机公司副总经理陈光到国外一些大牌直升机企业访问时，发觉它们的直升机总设计师和一些主要系统的技术人员都会驾驶，“设计起飞机来更方便，像波音、贝尔公司，都是设计师的名字”。“中国的设计人员不会飞，所以最初试飞员提出飞行中的问题时他们也将信将疑，甚至觉得我们判断有问题”，徐国林说，“但试飞员如果说有问题，肯定说明直升机是一种不正常状态”。有时试飞员怎么说设计人员都不相信，便干脆说，“试飞时把你们带上去，敢不敢上？”

直升机作为陆军战场行动的辅助者，可以攻击地面坦克，还能快速机动地运送人员与物资，是许多国家军队优先发展的项目。直升机在抗震救灾、森林抢险等行动中的作用也越来越被看重。

但是，中国直升机发展严重滞后的现实却不容忽视：中国军队仅有不足千架直升机，而美国军民共有2万架直升机。在机型搭配方面，美军有重型、中型、攻击、侦察等多种功能、高低搭配的机型，而中国陆军航空兵基本上是单一的运输机型，即便攻击型直升机也是由运输机改进而来。

数量少的直接结果是，国产直升机价格降不下来，整个直升机产业维持尚捉襟见肘，难以实现跨越式发展。目前，中国国产直升机主要装备部队，民用领域基本上都被国外直升机把持，国内用户觉得它们“更有安全感”。

“人家宁可买贵一点的国外直升机，因为就怕买国产直升机掉一架就全赔进去了”，一位要求匿名的业内人士对本报记者说。在这种逻辑下，中国国产直升机在整个产业链并不健全的情况下艰难前行，试飞员成为这一链条下担负风险最大的群体。

与普通飞行员相比，试飞员的飞行补助自然会高一些。比如执行研究性试飞任务，一小时补助是一般飞行员的3倍，有210块钱。

“厂家已经给试飞员每年购买金额为100万元的保险，”徐国林副大队长说，“这也是我们刚交涉后的金额，以前是20万。”