遍揽航空精英 民企试水大飞机 寄望体制改革 千万撬动五百亿

从左至右分别是周济生、沈可正、赵国强，他们曾研制出中国第一架大型民用客机“运十”，

如今这些老专家在昌盛飞机设计公司继续奉献。 韦黎兵＼摄

老人们为什么？
    为什么最后选择与一个民营老板合作呢？“中国研发大飞机，如果还在旧体制里，可能再过若干年，还是一事难成。”２００７年５月１８日，周济生对南方周末记者说。
    从“运十”到ＡＲＪ２１支线飞机，搞支线飞机和军机为主的西安，与搞干线飞机和民机为主的上海，围绕着“干支”、“中西”和“军民”等问题而展开的争夺，成为这些项目下马的重要原因。
    “中国民机工业发展不起来不是因为没有技术，我们与外国技术人员接触多了，我们的研发人员绝对不比他们水平差，但体制问题绝对是困扰中国民机工业发展的关键问题。”周济生、赵国强、沈可正，这些经历了上世纪７０年代以来中国民用飞机几乎所有项目的老技术专家们告诉南方周末记者。
    也正是如此，机制灵活的民企模式，成了这些跟国家部门打交道一辈子的老人们的希望。
邹锡昌为什么？
    “你脑子是不是进水了？”富豪邹锡昌的朋友当听到他要进入飞机行业的决定时，纷纷骂道。与国家已经决定上马，投入可能５００亿—６００亿元的大飞机项目相比，邹锡昌的财富只是个零头。
    邹锡昌的独特经历，使这个生意人并没有以追逐金钱作为自己的人生价值。在广东农村出生的邹锡昌，儿时就是听着岳家将的故事长大，而中山大学哲学系的出身，也使得他有一种关心社会的情结。
    邹锡昌常常上网。他喜欢看的，不是他本行的房地产资讯，也不是股市行情。在他所有的办公电脑上，中华军事网、强国论坛和铁血网等，都被他放入收藏夹，每次上网必看。
    １９９０年代做房地产发迹后，一个朋友影响了邹锡昌日后做事的方式。１９９４年，已在香港设立总部的邹锡昌，因为公司的形象设计策划，找到了一家专业公司，老板叫陈毓祥。陈毓祥是当时香港保钓协会的副会长。此后，邹锡昌与陈毓祥成了好朋友。
    １９９６年９月，陈毓祥带队出海宣示钓鱼岛主权时，不幸溺水身亡。看到一个好朋友、一个鲜活的生命为了国家利益而从人间消失，邹锡昌震动不已。他觉得自己再不能只是口头关心国家利益了。在香港保钓人士随后成立的“陈毓祥基金会”里，邹锡昌成为最积极的捐款者之一。
    对于近年争论颇多的中国战略产业发展道路，邹锡昌态度鲜明：像大飞机这样关键产业的核心技术，是绝对买不到的，只能依靠中国自己发展。
    ２００６年年底，邹锡昌向广东发改委汇报昌盛飞机设计公司的发展，他甚至表示：“如果国家上大飞机项目，就算把房地产项目清盘，也愿意凑几个亿，带着我的团队、技术和资金来参与这件事情。”

未来并非坦途
    目前，周济生召集的技术骨干已基本到位，昌盛组建了老、中、青相结合的近２０人的研发团队，其中研究员、高工１２名。他们很多人都参加过多个民机项目的研制，其中８人是当初“运十”飞机研制的技术骨干。

    按照技术人员确定的规划，昌盛已经完成两个系列的大型民机（２００～３００座双过道宽体的ＣＳ２０００系列和１５０～２００座单过道窄体的ＣＳ２０１０系列）的概念设计，其中ＣＳ２０００第一轮总体布局已经完成，ＣＳ２０１０系列６个机型设计也将于６月底完成。
    邹锡昌每月来上海一次，听周济生汇报设计工作的进度。而他们最关心的，就是中国大飞机项目的具体实施进度。如果大飞机还按老体制进行，他们将很难参与进去，难有用武之地。令他们高兴的是，各方消息都表明，国家大飞机研制将吸取以往的经验，寻求新的体制。
    在技术上，周济生正在考虑一个中国航空业更为长远的问题：中国大飞机项目设计试制阶段至少需要十多年，大规模应用又得十多年，但三十年后，现在的大飞机设计制造理念还能不能有市场前景？
    周济生总结出目前波音和空客飞机研制的两个趋势：一个是改进原有型号进行系列化发展，如Ａ３３０改为Ａ３５０，换发动机、改变机翼翼型、上复合材料等。
    另一个更新更重大的趋势就是２０１５年之后“扁机身、双垂尾”。“运十”老臣赵国强和ＡＲＪ２１副总工程师常振亚深感忧虑。扁机身飞机，中国没有任何实际经验，飞机气动怎么计算非常困难，他们也难以确定下面该怎么办。
    使用复合材料对飞机设计具有颠覆性影响。空客Ａ３８０的复合材料只有２２％—２３％，但波音７８７的复合材料就达到５０％，Ａ３５０打算应用复合材料到６０％。而中国长期以来制造厂的经验，都是基于铝合金材料的，这与复合材料完全是两个技术体系，国内厂家根本无力制造。
    而昌盛公司最终如何参与到国家的大飞机项目中去，现在还不清楚。