汽车文化：风声鹤起的四门Coupé

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随着汽车消费市场的不断精细化，Crossover 的潮流也可以用风起云涌来形容。为了在竞争激烈的红海中寻找到哪怕是很小的一片蓝海，各家车厂绞尽脑汁，纷纷针对特定消费阶层推出重新定义的产品，有些更是领风气之先，开创了一个全新的车型级别。自从奔驰CLS 在车坛上崭露头角并大获成功以来，近年一直平淡低迷的车市上骤然刮起了一股四门Coupé 的旋风。各家欧美车厂不甘人后，闻风斯至，纷纷调兵遣将，设计开发自己的四门Coupé 车型，虽然大都还“犹抱琵琶半遮面”，却已让人闻到了浓烈的硝烟味。且让我们一起考察四门Coupé 的前世今生，以及即将到来的这场较量。

奔驰CLS

宝马CS

第一章：系出名门

　　首先谈谈什么是Coupé。由于历史的原因，法国自18 至19 世纪期间在文化艺术领域所取得的成就可以说如日中天，当时欧洲各国的上层社会纷纷以说法语为荣，并以此来表现自己出身的高贵。因此，Coupé 作为一个法语名词也就一直保留下来，它的法语发音用汉语标注应该读为“库贝”，其原意是指19 世纪只有面向前方安置的单排乘客座位的四轮马车。由于当时的普通马车一般都设有面对面的两排乘客座位，以满足更多数量的载乘需求，因此与之相比，Coupé 就拥有了更宽敞的空间、更轻的重量和更快的速度，只不过在19 世纪的欧洲它只能是少数富人用来炫耀、兜风的奢侈品。

保时捷Panamera

奥迪A7

　　如此说来，用Coupé 来命名后来出现的双门轿跑车还真是恰如其份。20世纪30 年代，汽车的分类还远没有今天这么详细，Sports Car（跑车）这个词还没有出现，除了专业的赛车以外，有钱人能够用来兜风的主要就是轻便的双座Coupé，宝马1939 年的328 就曾经名噪一时。可以说，从诞生之初，coupé 就具有运动的基因。
　　随后几年由于二战的影响，所有车厂都在全力以赴地进行军用品的生产，因此coupé 这个级别的车子就无声无息了。直到50 年代中期，饱经战火蹂躏的世界终于迎来了经济复苏。在美国，相当多的人开始购置第2 辆车子，主要用途就是兜风和短途旅行。两门Coupé 由此得以重放异彩，代表车型有菲亚特的Ghia 8V Coupé，它享有“最漂亮的菲亚特”之称。还有凯迪拉克的Coupé de Ville：看，趾高气扬的美国人还是没有忘记给他们的产品取上一个法国味道十足的名字来表明其出身的正宗。它们一般都拥有2+2 的座椅布局，只不过后座相对狭小，主要用来放置随身物品或者宠物。虽然初期有过活顶车型，不过自60 年代起Coupé 就专指硬顶的双门轿车了。它的问世恰到好处地填补了跑车和轿车之间的空白，一直受到各国中产阶级的推崇。
　　直到今天，Coupé 一直是世界车坛上一个不可或缺的角色。从造型角度看，虽然Coupé 的驾驶室空间相对较小，但设计师在车身设计上可以发挥的自由度却变大了，整车的线条比例可以处理得非常优美。汽车界的技术权威世界汽车工程协会（SAE）还专门对Coupé 进行过严格界定，那些车厢内部空间超过33 立方英尺（0.93 立方米）的车，即使只有两个车门，也不能被称作Coupé。可当初那些严谨的老先生们又有谁会想到，几十年后拥有四个车门的Coupé 会大行其道呢？

第二章：古树新枝

　　说到梅赛德斯- 奔驰，大家不会陌生，百年老店，家底厚，实力强。奔驰的车系齐全，从紧凑型的C 级，高一档的E 级直到顶级的S 级，应有尽有。奔驰在上个世纪也推出过一系列著名的Coupé，比如在90 年代初期上市的基于W126 底盘的SEC560，自1998 年以后此车系被改称为CL。该级别的车
子一直沿用S 级的底盘配置，而且奔驰车厂研发的所有新技术都首先在这个级别上应用，比如主动车身控制系统、主动悬挂、双氙气大灯等等，由此可见奔驰对Coupé 车型的高度重视。

　　为了对抗宝马3 系Coupé，奔驰还推出了比CL 更紧凑的CLK。CLK 是基于C 级的底盘发展而来的双门轿跑车，但是为了满足客户对豪华感的需求，CLK 不论从外观上还是引擎配置上都更多地向高一级的E 级靠拢。在紧凑的底盘上，奔驰为它提供了丰富的配备选项，希望将这个区间的高低端客户上下通吃。而CLK 系列也确实没有辜负主人的期望，一直是市场上最成功的双门轿跑车之一，一共
售出了115000 辆。
　　巨大的成功激发了奔驰的野心，管理层清晰地注意到，自1995 年以后在E 级的平台上还没有开发出相对应的Coupé 车型，仅靠CLK 就将潜在客户一网打尽也是不太现实的。毕竟时过境迁，汽车市场的分化越来越细，不但SUV 等混合车型层出不穷，甚至还出现了SUV 和MPV、SUV 和Variant 的杂交品种。一时间汽车市场颇有天下大乱之势，按照惯例开发一款循规蹈矩的Coupé 车型对于奔驰这样经验老道的车厂当然不是难事，但是特征的趋同无疑也会在自身产品间造成竞争，造成客户流失，更何况新产品将被列入奔驰正在展开的“第二轮战略产品计划”，意义重大，到底何去何从成为摆在奔驰设计部主管普菲福尔面前的一道难题。
　　普菲福尔深知：如果丧失了敏锐的市场嗅觉，产品布局不到位，等于棋还没开盘就已先输了一招。就在苦思冥想之际，一款英伦名车的倩影忽然间飘进了他的脑海：Rover P 5! 这是一款在1962 到1973 年间生产的车型，最大特征就是在它具有典型Coupé 特征的车身上布置了四个车门，整车线条优美华贵，配置高档，连撒切尔夫人和卡拉汉公爵都选择它为座驾。说起来也算是混合车型了，只不过当时还没有这个新字眼。它独特的比例和所取得的成就让普菲福尔眼前一亮，新产品的定位逐渐清晰了起来：一款基于E 级底盘、但是配置向高端的S 级靠拢、拥有四个车门的Coupé 正好弥补了目前市场的空白。经过奔驰公司高层的讨论，新车型的技术规格和设计要求终于下达了，这个突破传统极限的项目可以说从诞生开始就已经奠定了它日后的成功。平心而论，Rover P 5 才是四门Coupé 真正的鼻祖，但是40 年后确是奔驰使这个概念真正地复活了!
　　在接下来的日子里，奔驰设计部的设计精英们也为这个前卫而有些冒险的计划所鼓舞，新锐的造型语言得以应用，技术细节被逐步敲定。终于在2003 年的法兰克福车展上，一款仅仅在E 级基础上加长150 毫米、看上去却比实际尺寸大得多的四门Coupé——CLS 概念车登场了! 新车一露面就广受关注，仅仅一年后，奔驰就将它投入量产并开始在欧洲销售。

奔驰CLS 内部

　　直到今天，我还清晰地记得与CLS 的第一次近距离接触。那是2004 年3 月的一天，在距离奔驰开发总部Sindelfingen 不远的Pforzheim市郊大街上，一辆黑色伪装还没有完全摘掉的CLS 飞驰而过。虽然早先已经在杂志上领略过CLS 概念车的风采，但亲眼目睹这款路试量产车那优美、奇特的比例还是
让我感到了惊艳。整个车身好似一枚梭镖，车顶划过一道飘逸而流畅的曲线，粗大的C 柱只在后窗玻璃处略作转折就与后备箱连为一体，B 柱因为被设计师用心良苦地处理成黑色而很容易被人忽略，这样处理的结果是使侧面车窗的轮廓看上去更加完整，车身线条的流动也变得更加无拘无束。车身侧面的两道特征线带着刀劈斧砍的锐气如闪电一般贯穿车身，使厚重的车身中段变得更加挺拔和丰富，修长的发动机舱和后移的驾驶室保留了经典的Coupé 特征比例，整个车身在充满运动气息的同时还散发出高级轿车特有的尊贵。这些要素使你不会把它与任何一部其它款式的奔驰轿车混淆起来。
　　CLS 在造型上的另外一个高明之处就是在车身横向宽度的处理上：车尾处最窄，而车身中段是最宽的。这种设计使得CLS在以最常见的45 度视角出现在人们眼前时，尾部显得短小精干，毫无臃肿之态，而实际容积却丝毫不局促。同时，由于追求造型而在高度上略有牺牲的后排乘坐空间在横向尺寸上得到了弥补。这种一石二鸟之策充分显示了奔驰在设计上的老辣之处。
　　另一方面，CLS 也借鉴了CLK 产品定位的成功经验：大量采用已有四门轿车平台的现成部件，不仅底盘，就连驾驶室中的仪表总成等内饰件也直接取自E 级。这样一来，整车的生产成本大大降低。凭借着从3.5 V6 到6.2 V8的多种动力搭配和史无前例的7 速变速箱，CLS 的售价涵盖了从44000 欧元到72000 欧元这样一个宽广的区间。除了一掷千金的百万富翁，中产阶级只要咬咬牙也能拥有一款囊括基本配置的炫车。
　　当然，吸引顾客的除了外观之外还有全新的顶级安全系统——Human like Reflex。它的最大特色是在驾驶舱内采用了智能传感器，当碰撞不可避免时它会自动收紧乘客佩戴的安全带，并将座椅自动调整到最大程度保护乘客免受伤害的角度，再配合数量众多的气囊以获得最佳保护效能，就连开启的
天窗也会在这个系统的干预下瞬间关闭。选择这个级别车子的用户大多是30到50 岁、讲求生活品质的成功人士，他们对安全的高度关注也是奔驰进行车型定位时要重点考虑的因素，上述这些前卫的安全措施自然会带给这些喜爱飚车的潜在买家极大的信心。事实证明，所有这些努力没有白费，CLS 在欧洲和北美市场上取得了空前的成功。截至2007 年初，总销量已经超过10 万辆，成为奔驰集团利润最为丰厚的车型。管理层的高级经理们望着年终财务报表上的盈余数字，嘴角不禁露出了胜利的微笑。CLS 的成功再次验证了一个真理：只有不断创新才能保持领先。

第三章：百舸争流

保时捷Panamera 设计手图

　　眼看着奔驰凭借CLS 赚得盆满钵满，慕尼黑和斯图加特的竞争对手们坐不住了。这股旋风不仅席卷德国，甚至还越过大西洋刮到了四门Coupé概念的创始国英吉利。一时间各家车厂摩拳擦掌，欲与奔驰一争高下，各种四门Coupé 的设计方案逐渐被媒体披露，其中最引人注目的要算保时捷的Panamera了。
　　保时捷这家单车利润位居全德第一的跑车专业户看到CLS 的成功心里应该是最为愤愤不平。何出此言呢，其实背后另有隐情。原来早在上世纪80 年代初，保时捷就计划在当时大获成功的928基础上开发四门版本的跑车，代号989。孰料由于内部的保守势力认为这种设计是对保时捷悠久传统的“背叛”，大逆不道，因此开发计划一拖再拖，直至被打入冷宫，束之高阁。现在眼见着CLS 后发制人却
独占鳌头，保时捷自然是心有不甘。从刚刚退休的前任设计总裁哈姆· 拉基到初掌帅印的迈克尔· 曼埃尔都对使四门Coupé复活的项目高度重视，他们决意要卧薪尝胆，誓复此仇。另一个让他们鼓足
干劲的原因则是由于常年以来保时捷一直进行运动车的开发，虽然口碑甚佳，但产品线还略显单调，很多用户抱怨说911 除了兜风外难派其他用场，目标客户太少总归不是好事。多用途的SUV 卡宴推出后倍受市场推崇，这更加坚定了保时捷对四门Coupé 的信心，保持运动基因、融合豪华车要素的混合车型正是拓展市场的灵丹妙药。
　　Panamera 目前已经进入路试阶段，预计在2009 年就将正式发布。据称Panamera 基于加长的911 底盘，将装备大众生产的、采用FSI 分层燃烧技术的4.5 升V8 引擎（这款引擎也同样应用在卡宴上）。而真正让人吃惊的是这款四门Coupé 将一举打破保时捷跑车的传统车身布置方案，采用发动机前置、
后轮驱动的布局。为了对这个级别车辆来说举足轻重的乘坐舒适性，保时捷对传统作出了重大妥协。保时捷Panamera 的故事恰好印证了一句古老的中国谚语：亡羊补牢，未为晚矣。

奥迪A7

　　与此同时，大众集团旗下的奥迪也没有悠哉游哉地袖手旁观。自从意大利人德· 席尔瓦就任设计部总裁以来，奥迪陆续推出了一系列洋溢着高雅而简洁的崭新设计风格的车型。从在中国市场十分成功的A6 到最新的A5，以至还处于样车设计阶段的A7 对此是一脉相承，看似浑圆的车体在边缘处理上却锋芒毕露，暗藏杀机，于敦厚威严中又不失锐气与活泼。据可靠情报，A7 将采用重新调教过的来自A6 的底盘，这不出人意料，但其顶级型号将配备专供兰博基尼使用的V10 引擎，而且车门将采用卓尔不群、造价昂贵的无框玻璃门。从这些细节可以看出奥迪对此款四门Coupé 的期望之高。位于沃尔夫斯堡的大众总部也在开发一款基于帕萨特底盘的四门Coupé，一贯节俭的大众据说也为新车配置了无框玻璃门，但是售价上仍然会保持自己一贯的优势。

　　除此之外，被大众收购的意大利老牌车厂布加迪，继2005 年研制出1001 匹马力的怪兽威龙后，又准备于2011 年将一款950 马力的四门Coupé 推向市场。目前外界关于这款车的技术细节知之甚少，现任布加迪总裁托马斯·布舍尔在回避媒体关于外型设计的提问的同时却言之凿凿地保证：“这款车子的销售对象仍然是百万富翁们，布加迪暂时不会考虑生产便宜的车子来取悦于平民百姓。”

　　上面介绍的同属大众集团麾下的四门Coupé 三兄弟构成了涵盖高中低端市场的战略布局，大有将潜在客户一网打尽之势，不晓得奔驰的掌事者们在知道了这些消息后还能否安然入眠。

宝马CS

　　
　　当然，别忘了在巴伐利亚这个国中之国里还有那位谁也不敢小觑、以年轻新贵代言人自居的宝马。相对其它车厂，宝马显得有些特立独行。别人的新款概念车陆续曝光时它悄无声息，当外界对宝马是否在开发四门Coupé 产生极大的猜疑之际，它却在今年4 月远离欧洲的上海车展上公布了一直雪藏的CS 概念车。说起CS 这个代号，那也是宝马Coupé 车系的专有名字，从60年代的CS 2000 到70 年代声名赫赫的635CSI，哪一款不是充满传奇色彩的名车? 宝马主席诺伯特· 雷瑟夫在对媒体谈起CS 项目时也骄傲地宣称：“宝马对于高级轿车的一贯理念——驾驶乐趣与乘坐舒适性的结合在CS 身上再一次得到了完美的诠释。”宝马管理层对此项目再创辉煌的万千期待溢于言表。
　　7 系豪华有余而运动基因先天不足的特点使之难以继续担任宝马全车系代言人的角色，外界传言宝马高层一直有将已于1999 年停产的顶级运动车8 系起死回生的想法，现在CS 项目的开发正好创造了一个契机使之成为可能。我们看到已经曝光的CS 拥有5.1 米的修长车身，车高却只有1.36 米。如此气势汹汹的车身比例配合向外突出的轮罩以及其下21 英寸的轻金属轮毂，勾勒出一幅与其它车厂的几款四门Coupé 相比最具攻击力的轮廓。由此推断，未来8 系配备350 马力V12 引擎的说法恐怕并非空穴来风。内功深厚且一贯奉行少说多做原则的宝马，实力绝对不容小觑!

阿斯顿·马丁Rapide

　　以常年向007 电影提供道具车而闻名的老牌英国车厂阿斯顿· 马丁也进行了四门Coupé 的开发，而且时间短，见效快。新车名为Rapide，是在原来的拳头产品DB9 Coupé 基础上研制的。在我看来，DB9 拥有现代跑车中最优雅的车身比例，线条内敛而不失动感，寓动于静；而Rapide 最难能可贵之处，是其在DB9 车身基础上新增的两个车门并没有干扰和破坏原有的这种高度和谐，英国绅士一贯具有的翩翩风度得以保留。即将面世的德国对手们对于Rapide 并不构成直接威胁，这主要是由于它那高
高在上的售价——25万欧元。专走高端路线其实也是阿斯顿·马丁的生存之道，避开火力密集的中低端市场，满足特定消费群体的需求，形象好又有银子赚，何乐而不为呢？只要存在，就是合理的。

第四章：方兴未艾

　　表面看，众厂家纷纷参与四门Coupé 的研发是为CLS 的成功所打动，希望追求更高的利润。其实在此背后，各家还有各自深层次的小算盘。大众、奥迪、宝马这些产品系列齐全的实力派厂家，无论在高级豪华轿车还是轿跑车系列里都有自己具有针对性的产品。但是日益年轻化的目标客户群越来越希望自己的座驾摆脱高级轿车那种官气十足、臃肿缓慢的面孔，而代之以运动、健康的新贵形象；普通的双门跑车虽然潇洒倜傥，但是在很多商务场所又显得庄重不足。于是，作为深度混合车型，四门Coupé 成为这些厂家完善产品覆盖、扩展市场的杀手锏，天时、地利、人和俱备，想不成功都难。
　　至于阿斯顿· 马丁和布加迪这类超级豪华跑车，也跑来凑四门Coupé 的热闹，赶时髦进行自身品牌炒作的意味似乎更浓一些。否则仅凭一年百余辆的销量，实在是有些得不偿失。

捷豹C-XF

　　介于两者之间的是保时捷和新近卷入四门Coupé 研发热潮的捷豹。它们本是传统的运动品牌，迫于产品单一而急欲搭上四门Coupé 的顺风车来拓展市场，希望在销售上有所斩获的同时也对自身形象进行一次宣传。不过，谁又敢说它们有朝一日不会真正挑战先行者CLS 的地位呢？尤其在中国，卡宴不是最好的例子吗？
　　无论如何，在可以预见的未来几年，四门Coupé 的流行趋势不会改变。一个个精彩的设计已经呼之欲出了，已经或即将面世的车型还有玛莎拉蒂总裁、捷豹C-XF 概念车和标致608 等等。
　　回顾过去，可以发现一个十分有趣的现象。在大型豪华房车和双门轿跑车Coupé 泾渭分明的年代里，两者可以说水火不容：前者生怕在外型上出现“轻浮”的线条以致影响品牌形象，而后者更是竭力与“老套刻板”划清界限，甚至以运动形象著称的阿尔法· 罗密欧在自己156 的五门旅行车上要刻意将后门把手藏于C 柱内，以“伪双门”来强调自己的运动气息。可是，三十年河东，三十年河西。如今的Coupé 们却纷纷忙不迭地加上两扇车门，向豪华房车的配置靠拢，这世界的变化快得让人有些看不懂了。
　　四门Coupé 的故事其实才刚刚开了个头，更多精彩纷呈的车型在不远的前方等着我们去揭开面纱。写到这里，我的脑海里浮现出一句名言：只有变化是永恒不变的。