无惧特斯拉与新势力：BBA业绩再创新高

随着奥迪集团于当地时间3月17日正式对外公布年报，德系豪华车三强BBA（奔驰、宝马、奥迪）均已交出了2021年的成绩单。

三张答卷虽然略有差异，但是其共通点却是明显的：这是三张得了高分的答卷，缺点则是，考题仍是1905年中国最后一届科举八股和策问的翻版——至于BBA们究竟是否能够通过新时代“高等文官考试”的考验，依然是一个未知数。

无情的赚钱机器

对于笃信价值投资以及注重股息的投资者而言，持有梅赛德斯-奔驰集团（下称奔驰）、宝马以及奥迪（大众）的股份无疑是笔划算的买卖，毕竟BBA三巨头即便在新冠疫情、芯片危机双重打击之下的2021年，也再次证明了自己享誉全球数十年的稳定吸金能力。

其中已在去年完成卡车业务拆分的奔驰全年营业额为1680亿欧元，同比增长9%，其中持续运营业务（即拆分后仍保留在集团内的业务）占1339亿欧元；税前利润为291亿欧元，同比增长340%，其中持续运营业务占160亿欧元；净利润较2020年的40亿欧元大幅提升至234亿欧元，持续运营的业务占111亿欧元。

老对手宝马集团表现同样优异，于2021年录得1112.39亿欧元总营收，同比增长12.4%；税前利润创历史新高，达到160.6亿欧元，同比增长207.5%；净利润则达到124.63亿欧元，同比增长223.1%。

总部距离慕尼黑一小时车程的奥迪集团则在2021年录得530.68亿欧元的总营收，同比增长6.2%；集团净利润为54.98亿欧元，同比增长114%，创历史新高；利润率也从2020年的5.1%增长到了10.4%。

即便是奥迪的母公司大众集团，也同样无惧2021年的多重外部不利因素，实现了销售收入同比12.3%的增长，达2502亿欧元；税前利润则同比增长72.5%，达201亿欧元；税后利润同比增长74.8%，达154亿欧元。

不过稍许令人感到遗憾的是，为BBA们财务数据的提升起到关键作用的大头并不是电动化或数字化这些德国人反复强调的技术因素，反而是聚焦于内部优化的管理因素。

特别是若具体到BBA的销量数据，就没有其财务数据那么耀眼了。去年全年奔驰乘用车和轻型商务车总销量约为233.02万辆，同比下降5%；奥迪全球范围内共交付168.9万辆汽车，同比下滑0.7%；唯一的例外则是全球交付了252万辆汽车的宝马，同比增长了8.4%。

奔驰方面表示，得益于产品组合和成本效率，奔驰乘用车业务板块的固定成本降低了16%，而单车营业额增加了26%；宝马也将财务数据的改善归因于更合理的定价和完善的产品阵列；奥迪同样表示，持续的成本优化、原材料对冲和货币汇率正向效应的积极影响推高了利润。

就犹如奥迪的企业标语Vorsprung durch Technik虽然被译为“突破科技启迪未来”，但是其德语原意则是通过科技确立领先地位，而如今科技一词似乎还有待BBA们的证明。

成功的转型？

以BBA之中体量最大的奔驰为例，上任两年的瑞典籍CEO康林松一掌权即推翻了前任蔡澈以销量为重的路线，而是将精简车型组合、提升利润率定为集团的新方向：简而言之，奔驰需要更多的S级与SUV，而不是鸡肋的紧凑型车型，典型代表便是已经被放弃的奔驰B级。

具体到各车型销量，虽然奔驰去年的全球总销量同比下滑了5%，但是其拳头车型S级却卖出了87000辆，同比大增近40%。而2吨重的“铁旮瘩”G级更是在去年销售了42000辆，相当于2024年之前的G级所有产能已被预定。至于与S级同出一系的超豪华品牌迈巴赫同样取得了超过50%的销量同比增长，达15730辆，其中9400辆的销量来自中国市场。

这一加码豪华车的情况也体现在宝马集团身上。宝马CEO齐普策就在财报会上总结道：“这（财报）是我们坚持既定战略的结果，即在正确的时间向市场提供正确的产品”。

齐普策提及的“正确的产品”无疑便是指宝马在芯片危机爆发时优先供应豪华车型的基本方针。在宝马的产品组合中，2021年取得突破的分别是X5、X7以及宝马4系，而宝马3系、5系以及X3的全年销量也首次突破15万辆。

此外在节省成本开支方面，宝马同样大刀阔斧。其中就包括裁掉1800余名全职员工（若从2018年开始计算，裁员数量已经高达16000名）以及将固定金额企业年金改革为指数型养老基金，齐普策表示这些措施使得宝马的运营成本下降了数亿欧元。

专走高端路线的特点，背靠大众的奥迪亦不能例外。此前大众方面将兰博基尼以及杜卡迪品牌全部归入奥迪旗下的举措，除了兰博基尼们本身难以确保规模效应之外，同样也有着提升奥迪品牌的考量。

具体到奥迪旗下的各大车型，一方面，奥迪已经宣布将放弃A1和Q2这两款入门级车型，另一方面，提升奥迪财务数据的最大贡献因素是Q5、Q3和A6三款中高端车型的发力，该三款车型去年销量之和达79.6万辆，几乎达到了奥迪总销量的一半。

新时代新考题：电动化与数字化

大众集团CEO赫伯特•迪斯曾经多次表示，新时代的汽车是四个车轮上的智能手机，大众集团的新定位亦是一家更符合“潮流”的科技企业。

如果从这个角度去观察BBA们，那么德系豪华车三强的成功转型无疑仍然没有触及灵魂。

奔驰CEO在2月24日的财报会上就强调了“三个战略上的优先目标：聚焦豪华车业务、规模化电动攻势以及加速汽车软件落实”。

相比于相对容易实现的聚焦豪华车业务以提升单车利润率，奔驰现有的EQA、EQB、EQC、EQV等EQ系列纯电动车型都难言成功，其中EQC和EQB在WLTP工况下的续航无一能够突破500公里，EQV的续航甚至只有可怜的363公里，唯有对标S级的真正旗舰车型EQS（784公里续航）尚属于合格水准。

如果考虑到奔驰的口号是“The Best or Nothing”，那么EQ家族中除了EQS之外的其他车型显然都是Nothing。

在经历了EQC的失败之后，2021年EQ家族的全年全球销量达48936辆，仅相当于最老牌造车新势力蔚来全年销量的一半，这其中还包括了最不走量的EQS超过16000辆的贡献。

至于更加吸人眼球的智能化领域，即便奔驰多次宣传自己是德国首家获得了德国政府L3级别自动驾驶许可的企业，但是奔驰号称有着L3级技术的第11代S级数年前跳票依然历历在目，并且还被奥迪新A8抢去了首款L3级自动驾驶豪华车的名头——但新A8的L3级自动驾驶功能之后同样跳票。

相比于奔驰差强人意的电动化转型，宝马的纸面数据确实要漂亮一些：同比增长133%至10.38万辆的全年纯电动车销量几乎占到了总销量的5%，也与造车新势力的全年销量基本持平。但是宝马的i系列就如同奔驰的EQ系列一样，拥有部分车型陈旧、技术性能难言完美的毛病。

以宝马纯电车型中的销量冠军iX3为例，其在欧洲6.73万欧元的售价似乎很难对得起该车461公里的续航，更不用提另一款销售多年的老掉牙车型——续航仅为300公里的i3了。而真正稍具竞争力的新车型，例如续航578公里的i4以及续航593公里的iX，直至去年11月底才刚刚开始正式交付。

根据宝马目前的规划，慕尼黑人将在2025年之前陆续推出十余款纯电车型，并且预计将完成全球范围内累计200万辆的交付数。虽然该计划听上去颇为激进，事实上这些目标与奔驰预计2030年前以电动汽车为绝对主力的销量结构相比，反而是十分保守的。

一方面，宝马预计要到2030年之前才能将电动车型销量与燃油车型持平，另一方面，宝马的电动平台“新世代”（Neue Klasse）要到2025年方才落地，如果与大众的MEB平台相比已经迟到了将近十年。特别是考虑到对标7系的i7预计续航里程也仅为610公里，以及宝马是BBA中唯一一家拒绝明确制定退出内燃机时间表的制造商，外界关于宝马转型决心不足的质疑从未停歇过。

相比于转身慢半拍的奔驰和宝马，奥迪显然要做得更好一些——即便这是大众的功劳。

仅仅是撇一眼奥迪的规划进度表就足以说明奥迪确实是个“计划通”：奥迪是德国第一家宣布退出燃油车时间表的车企，2025年之前推出20余款电动车型，且已经确定在2026年之后面向全球将仅销售电动车型（特定市场除外），2033年之后放弃一切内燃机研发：统称为Vorsprung2030战略。

虽然Vorsprung2030战略确实是比宝马“2030年内燃机还将占据一席之地”的表态彰显决心得多，但是即便是依托于大众MEB平台的奥迪，目前也依然没有真正拿得出手的王牌电动车型。

其8.1万辆的电动车型销量即便表现尚可，但是奥迪的e-tron家族仍根植于平民车型的MEB平台（不考虑更老旧的J1平台），无论是普通款e-tron 407公里的续航还是e-tron GT quattro那475公里的续航明显仍难以与奥迪品牌在燃油车系列中的地位对标。尤其是去年奥迪电动车型的销售冠军e-tron Sportback虽然较为叫座，但其续航仅为376公里。

至于被寄予厚望的PPE平台，一方面在中国市场需要到2024年才能落地，另一方面，筹划时间过久的PPE平台因为本身进度缓慢已经确定将与MEB平台一起并入SSP平台。

即便不将电动化和数字化考虑在内，BBA们聚焦高端的战略本身其实也蕴藏着长期的风险。仅以BBA们的老家德国市场为例，如今BBA的单车销售价格已经超过4万欧元，比十年之前提高了近1万欧元。其背后消费者愿意多掏腰包的主要原因有二：其一，大批欧美的婴儿潮人群正步入退休年龄，即相当于该世代正处于消费能力最强的时刻；其二，年轻一代目前正享受着欧洲央行低利率政策下的超低贷款利率的福利。而这两个因素，显然并不会持续太久。