涨价，停产，然后呢？ 中国新能源汽车市场淘汰赛加剧

全球通胀，叠加动力电池需求猛大增、电池原材料涨价，再次回传到产业链下游——以电动汽车为代表的新能源汽车价格上涨，挑战了消费者对电动汽车的接受程度，这一新兴产业从政策驱动到市场驱动的节点是否真正到来，仍存不确定性。

涨价潮、产业链动荡不过是新能源汽车发展道路上的一小段波折，但也足够在这拥挤的赛道上甩出去不少的市场参与主体。那些在原材料、电池、芯片等关键领域已经深度布局和参与新能源汽车全产业链的车企，安全带显然要系得更牢靠一些。

如果说，此前中国汽车市场上的品牌消亡，一部分是还没有来得及实现量产的新品牌、一部分是燃油车时代的小众民营品牌，那接下来会是更多更响亮的名字。

同比倍增、环比腰斩，新能源车企们陆续公布的2022年4月产销快报迎来嘘声一片。中国新能源汽车市场遭遇冰火两重天。

4月因疫情带来的供应链问题、生产困难，更像是给3月才刚刚宣布涨价的新能源汽车们递了个台阶，也给2021年以来高歌猛进的中国新能源汽车来了一瓢冷水。

2021年中国新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比均增长约1.6倍，在新车中的渗透率达到13.4%，同比增长8个百分点。人们惊喜于这个始于2009年示范推广应用的新能源汽车市场，终于从政策驱动转向了市场拉动；更期盼中国新能源汽车产业能够复制智能手机制造业的成功，成为全球产业链中举足轻重的一极。

2022年第一季度的发展轨迹再次印证了这一趋势。按照中国汽车协会的数据，2022年第一季度，中国新能源汽车产销分别完成129.3万辆和125.7万辆，汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，新能源汽车在新车销售中的渗透率达19.3%，再攀历史新高点。

从2022年3月的数据看，中国新能源汽车产销分别为46.5万辆和48.4万辆，汽车产销分别完成224.1万辆和223.4万辆，新能源汽车在新车市场的渗透率达到21.8%。这一数字甚至已经超过了此前中国国务院办公厅在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中提出的目标——“到2025 年新能源汽车新车销量达到汽车新车销售总量的 20%左右”。

一家中国车企、2003年通过收购秦川汽车进入汽车产业的比亚迪，甚至在没有任何预告的情况下，成为全球第一家告别燃油车的车企。他们在2022年4月3日宣布，已于2022年3月起停止生产和销售燃油车整车。

然而，原材料、供应链安全、消费市场环境，是2022年横亘在新能源车企面前的三座大山。

中国新能源汽车市场的发展轨迹，无法超然经济整体增长水平、以及全球通胀水平，车企淘汰赛将更加残酷和胶着，直面原材料涨价、供应链安全、全球通胀、经济增速之大考，活下去、或者被甩出去。

(数据来源：中国汽车工业协会)

涨价背后的不可承受之重

2022年4月10日，蔚来汽车宣布将于一个月后开始提价，自此中国境内全部在售新能源车企都加入了涨价阵营。

2022年第一季度、尤其是3月以来，各主要车企密集宣布新能源车型涨价，涨幅从3000元-3万元不等，各家给出的原因无一例外都是上游原材料价格持续大幅上涨的影响。如果说传统车企还能靠燃油车输血，对普遍未能实现正向现金流的新造车来说，“硬成本”上升，让2021年度好不容易提上来的毛利率岌岌可危。

以电池碳酸锂为例，2021年1月价格约为3万元/吨，2022年3月涨到50万元/吨，涨幅超出多数人的预期。

电池成本，在纯电动汽车整车制造成本中占比约在1/2到1/3之间。而车载电池材料中，成本最高的是正极材料，主要是锂、镍及钴等高价的稀有金属，它们又占电池成本的一半左右。

随着全球电动汽车销量的增长，装载的动力电池增多