旅游景区的核心竞争力，是其本身的基础设施、服务质量、游客便利等要素，如此才能开拓新的文旅经济业态，在商业开发上取得成功，做到细水长流、永续经营。各地景区经营者与其巧立名目乱收费，不如尽早停止这种不合法也不合理的竭泽而渔之举，思考文旅经济的新业态。

交通运输部公路科学研究院张玉玲等人在《中国公路》杂志上发表题为《高速公路养护期收费制度的思考》的文章指出，当前全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，有40%左右的普通公路陷于“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境。

多年过去，登珠峰已从探险运动转为一项成熟的生意。“那些装腔作势的人把登山界搞得乌烟瘴气。他们用钱和装备来代替技能和勇气，他们把登顶本身当作成功的标准……” 在喜马拉雅数据库中，截止到2023年12月，登顶珠峰的人数为6664人。“登珠峰全套服务约为50万元人民币。”登珠峰全套服务包括登山许可证费、营地服务、向导服务费、修路费、训练费、垃圾押金、装备费等。 据《尼泊尔时报》统计，目前已有超过300名登山者在珠峰上失去生命，其中多数死于海拔8000米以上的死亡地带。登珠峰的人都会做好“回不来”的心理准备。

“现在，货物一出国门，傣族山兵收一道‘过路费’，克钦军、德昂军再收一道，到了105码还要给缅甸政府交税，”蒋聪回忆着次数最多的一次上“税”，前前后后要给四次钱。 为了确保顺利通关报税，中缅物流从业者会从缅甸雇用报关员。物流商张新告诉南方周末记者，多名报关员被缅政府以“资助地方武装”为由逮捕。 战争期间，哪支军队会收多少钱，边贸商、物流公司和货运司机心里都没底儿。 一些边贸商向南方周末记者透露，军阀拦住了救火团队，任由火势蔓延。缅甸消息称，约120辆货车被大火吞没。缅甸军方和同盟军相互指责是对方纵火。

要真正促进汽车的消费，就必须消除不合理的限制，让市场真正发挥作用，同时在油价、过路费等政府定价的商品和服务方面降低用车成本，创造公平的用车环境，才能鼓励消费者购车、用车。

疫情对经济的巨大影响开始显现出来。不少企业因为长时间不能经营已经陷入困境。民间在积极自救的同时，也期待政府尽快出台强有力的扶持政策。

对普通百姓而言，200多元挂号和B超费用，数百元食宿费，再加上路费，这B超一下的成本有多高啊！

从西班牙、捷克，到保加利亚，再到希腊，精明的中国新能源商人敏锐地捕捉着每一个商机。不过，一位不愿意透露姓名的投资者说，学会跟各国不断变化的能源政策相处，已经成为新能源投资者最基本的生存技能。而一个成功的新能源投资者，往往是各国新能源政策的成功利用者。

我有一位同事做过交通稽查征费所所长，他讲的征费所改革故事让我唏嘘不已。就说以前的养路费，不管车是否运营都得缴，司机暂停运营就必须以一个月为单位暂停，且要将行车证上交。这实际上是逼迫司机全额缴纳。更有甚者，如果一个司机在月底发远途，在下月初回来，因未缴下个月养路费而害怕被加罚，只得把车放在省界处去征费所缴费了再把车开回去。