不论乘客是何等尊贵的客人，享受航司的何等贵宾服务，乘机期间都不能动辄要求超出自身合法权益的特权。如果为了追求“乘客满意度”而纵容个别乘客的恶意投诉，向乘务员施压，满足乘客的无理要求，只会形成负向激励，鼓动潜在的“机闹”乘客蠢蠢欲动。

一家民营航空公司副驾驶感慨，如今，在他所在的航空公司，可以因任何事由展开排查。 一位机长介绍，在其任职的航空公司，疫情前后的排查并未发生太多变化。他很少见到飞行员同事因排查无法通过受到更严厉惩罚的。 有飞行员并不认同降本增效之说。一位前民航副驾驶认为，排查力度不断加大，初衷还是出于对飞行安全的考量。

南方周末记者梳理发现，同一家航空公司的同一款机型也曾因故障造成多人伤亡。 AN-24前身为军用运输机，结构扎实，被称为“飞机里的拖拉机”，适合在西伯利亚地区极端气候下飞行。不过，随着飞机制造技术突飞猛进，这款飞机在舒适性、操作性能等方面，已远远落后于当前时代。 2024年1月，两家西伯利亚航空公司请求俄罗斯政府，延长苏联时代安东诺夫飞机的使用寿命，允许继续使用超过50年机龄的“苏制”飞机。

当我们回顾航空业历史时，会发现机票价格其实一直在下降，坐飞机变得越来越便宜。 世界需要一个新的灯塔，我认为应该是中国，中国具备发展SAF产业的一切条件。 投资石油的净利润率可能有20％，而投资SAF的利润率却未知，因为SAF的交易市场并不透明，没有官方定价，所有交易都是由生产商与航空公司之间私下进行。我们认为，航空业需要一个“SAF注册登记簿”。

铁路公司可以容许患病乘客登车并且“急停救人”，而航空公司在这方面的条件相对苛刻，本质上是因为铁路运输的特性决定了。这种对照的背后，仍然是市场逻辑在发挥作用。

半托管模式适合希望保持更大自主权的商家，尤其是在海外已有仓储资源的企业。各个平台竞争时，半托管模式有其优势。 在Temu内部比价下，出现更低申报价格的同款后，商家会被要求调整价格，流量分配上价低者胜，竞价成功的商品独享流量。商家只能“薄利多销”。 我们常见的刷单和虚假点评，在中国可能没有那么大的惩罚，但是在国外可能会被封号，被扣押金，甚至受到无妄之灾。 “跨境航空、海运是一个相对垄断的市场，无论是航空公司还是船东，目前的策略是将市场上的运力保持在‘均衡’水平。”

一般来说，家鼠出现在飞机上，有可能是“潜伏”在接驳车、餐食车、行李车里，当飞机舱门敞开时或者飞机检修打开口盖时，老鼠就偷偷爬上了飞机。 “如果是宠物鼠，必须符合航空公司承运政策和起落地的相关检验检疫标准，获许可后才能上飞机。”若乘客私自携带宠物鼠上飞机，造成严重后果，可能需要承担民事或刑事责任。 一般飞机出现鼠害最少停留72小时，也就是3天，而一天飞机租赁费40万-60万，另外停场费、人工费每天的成本60万-80万。

2023年6月，学习飞行六年多的陈复来从航校毕业。他没有回航空公司报到，而是直接回老家开网约车。一个月前，航司来催促，他也拖着不去。 “我们从学校等面试开始，然后再等下航校飞行，等进公司改装，每一个节点都可能积压。”张定波总结，“整个过程就是一个积压的过程。” “要有一个缓解周期。中长期来看，中国民航对飞行员的需求还是长期的、持续的。”

当事人将父亲未能登机与意外离世的责任一律归之于航空公司，有违比例原则。民航局运输司2023年发布的《旅客乘机适航性评估与风险管控指南》也明确“旅客是健康第一负责人”，应履行健康信息申报义务；“承运人根据该指南制定详细的旅客乘机标准”，并以显著方式公布。 但这份指南也承认，“目前我国缺乏统一、权威的旅客乘机适航性评估与风险管控指南”。若是身患重病的旅客确实需要紧急乘机，航司方的“拒载标准”与旅客方的“健康说明”之间的冲突有无统一标准予以调节与规范，航司方与旅客方之间“举证可以登机”与“举证不能登机”的对立主张如何平衡，并且确定更为合理的权责归属？这就需要更多的制度建设。