近年来，国内骑行运动迎来爆发式增长，但繁荣背后暗藏隐忧：城市道路规划中骑行空间缺位，新手涌入专业赛道导致事故频发，现行法规对速度管控和责任认定仍显模糊。骑行既被赋予中产生活方式的符号意义，又被异化为社交工具，但其作为高风险运动的本质却被选择性忽视——公众对骑行安全的认知存在显著断层。 从川藏线上的盲目骑行到城市绿道的人车混行，不断升级的冲突暴露出更深层的矛盾：运动文化尚未成熟、基础设施严重滞后、赛事标准存在真空、法律条款亟待更新。 当骑行从小众爱好演变为全民热潮，如何在自由与规则、激情与安全之间找到平衡点，已成为无法回避的时代命题 （本文首发于南方人物周刊）

国内仅有深圳、贵阳等少数地方规定了自行车的限速标准——时速15公里。专家呼吁，可将骑行分为以通勤为主的日常骑行和以锻炼竞技为主的运动骑行，二者区分管理。 两轮车的被动防护最高效直接的方式就是正确佩戴符合标准的安全头盔。一位北京自行车运动组织者在活动通知中写了三遍自戴头盔，但活动当天仍有三分之一的人没有佩戴，甚至有骑行者觉得头盔提供的“只算保险、不是安全”。 每当遇到有学骑车的家长，北京大学体育教研部副教授卢福泉就会问他们是否愿意让孩子骑车上学，得到的回答往往是否定。原因有两点：一是学校没有开设自行车课程；二是糟糕的道路交通环境。

一位车祸引起颈椎处脊髓完全性损伤（ASIA评分A级）、四肢瘫痪14年的患者，接受脑机接口试验，将两枚硬币大小的处理器植入颅骨，采集感觉运动脑区神经信号，手术后10天出院。

当前造成全国范围大降温的寒流成为检修工作的主要关注点，检测工作更多地对列车防冻“对症下药”。

第一次参加冬奥会的中国雪橇队，获得团体接力第12名。四位平均年龄不超23岁的小将，都在“雪游龙”赛道上滑出了自己的最佳成绩。 “雪橇是车橇三个项目中难度最高的。中国雪橇队成立后第五周，我们到加拿大卡尔加里的场地训练，雪橇运动员只能从青少年起点出发。” “雪橇队出现了断档情况。现在A组运动员的水平能够参加奥运会了，B组运动员的滑行机会还很少，有的年龄还偏大，不能真正成为坚实的后备力量。”

对于车橇类项目，假如减少10%的空气阻力，运动员的成绩就能够提高1%，在2018年平昌冬奥会的钢架雪车项目中，男子第一名和第六名的成绩差距仅仅只有1.2%。 截至2022年1月4日的统计数据，对392名运动员，开展了2504人次的风洞测试与训练。 如果比赛当天风太大，会影响运动员地安全，比赛可能会被取消，之前平昌冬奥会男子滑降比赛就因为大风推迟了。

一群来自非传统车企的创业者和投资人，正在中国新能源汽车领域掀起一股轰轰烈烈的“新势力造车运动”，多家企业已处在量产前夜。

车管所门口聚集着数十名“兔子”。车主只要交钱给“兔子”就能保证通过安检，包括针对尾气的环检。而安检站里的警察却连什么是环检都不知。在湖北，机动车环检成了摆设。交管部门“既是运动员又是裁判员”，环保部门背负大气污染治理任务，却成了“打酱油的”。机动车尾气对大气污染贡献率达1/3，环检是杜绝不达标机动车上路的关键一环。失守，意味着大气污染治理可能成一纸空文。

北京其实有“非常好的骑车条件”和“非常糟的驾车条件”。要让城市变得更美好，生活在北京的人还需要些时间重新认识骑车的价值。“当一个外国人骑车时，大家觉得这是他爱运动；当一个中国人骑车时，大家觉得他是个失败者，买不起车”。