奥运交通：首都不再“首堵”

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【奥运特刊 交通】

一直被拥堵困扰的北京，正以奥运之名，意图建立卓有成效的公共交通优先系统，这或将成为奥运会留给北京交通最好的礼物

“中国把30年内的工作浓缩在了5年。”毕业于美国加州伯克利大学的美国人Josh是住在北京的自由撰稿人，他惊叹新的地铁线是奥运带给北京居民最大的礼物。

7月20日，北京地铁10号线、机场线、奥运支线3条新线如愿在奥运前夕正式开通，Josh不禁将北京的速度和行动力与纽约对比，“纽约修建‘SecondAvenue’地铁，考虑了70年还没结果。”

除去交通设施层面，奥运期间，北京正尝试着史上最大规模的交通管理变革——单双号限行政策。数据显示，限行当日，共有450万人次改乘公共交通出行，使公共交通日客运总量达到2110万人次，全市增加近2000辆公交车辆，8条轨道线路每天增运110万人次。地上堵塞的私家车流一夜间转为地下铁滚滚人流。

政策强势下，公共交通第一次在北京市民的出行选择中成为首选。

这很可能还只是开始。一直被拥堵而困扰的北京，正以奥运之名，意图建立卓有成效的公共交通优先系统，正如北京市交通委员会副主任周正宇所言，这或将成为奥运会留给北京交通最丰富的遗产。

恢复“生态链”平衡

在公交车、小轿车、出租车、自行车、地下铁构成的北京交通“生态链”上，生态危机就是频繁的拥堵。

十多年来，北京时常陷入拥有最宽阔的马路和最宽阔的“停车场”的尴尬境地。

有人将拥堵发生的罪魁归结于“生态链”平衡被打破，上下班高峰期私家车、出租车出行日益处于强势地位，公共交通出行则日渐式微。而由此带来的结果是，一份2008年6月新推出的全国堵车成本调查报告显示：北京市民月收入的八分之一因为在路上堵车而被吞噬。首都一度竟成“首堵”。

容易被忽略的历史背景是，在争取北京人出行选择权的赛跑里，小轿车数量随经济发展而不可遏制地激增，而公共交通建设相对滞后。人们用脚投票，公共交通暂时跑输了。

数字显示了北京多年来轨道交通建设速度的温吞，地铁1号线花费了十年，1、2号线建成后，只修了八通线，结果停停修修8年拉锯。10年以前，北京公交车的数量只有5000辆，车辆内每平方米需要站11个乘客，公交车内的尴尬充满了人们当时的回忆。

转折点自2000年始，公共交通与小汽车才拉开了势均力敌的“路权之争”。 这一年，北京申奥成功，改善交通的承诺是题中之义，北京公共交通始驶入了“优先发展”的黄金时代。

每年投入一百多亿修路，比伦敦、东京等城市更先进的快速公交专用道出现，多条轨道交通同时飞速扩建，总投资高达500个亿，均受益于非凡的奥运速度。

因为奥运，北京甚至已经建成了世界上大城市中最全的快速路网，北京是目前世界上高速环路最多的城市，北京还是世界范围内修建地铁速度最快的城市之一。

美国人Josh为眼前这个世界奇迹所吸引，投入大量采访，他甚至能脱口报出一系列数字，北京等2009年4号地铁线开通以后，总地铁里程将达到270公里，是2007年的2倍，而且已经立下2015年达到400公里的“野心”，“世界上任何一个城市都无法实行像北京如此庞大的地铁扩建计划。”

北京市交通管理局原副局长、总工程师段里仁记住了另一组数字的对比，使用地铁一卡通前，北京共卖出105万张月票，之后，共计卖出2026万张一卡通。巨大的数字差异说明，相当多开车人转移进了公共交通中，“不管他使用这个卡坐一次公交，还是几次地铁，相比过去，参与的可能性大幅增加了。”

各定其位,公交优先

数字上的飞跃，并不必然带来公交优先的结局。

段里仁从城市管理角度分析，不合理的城市规划布局曾给公共交通选择带来了先天的弱势。

20年前，北京市民聚居市中心区域，一度进城容易出城难，而现在北京城市的大幅扩张，大量的住宅区已建在城市周边，比如，北边的望京规划容纳30万人，实际远远超过，再如天通苑和回龙观，仅这三个小区人口就有六七十万，太多的居民需要到城里上班，同时挤公交和地铁，逼仄之状可想而知。

奥运同样带来了改变的契机，奥运轨道交通网络将在奥运会后可持续发展，奥运支线作为地铁8号线的一部分将分别向北延至回龙观，向南延至旧城区，延伸后的线路将为回龙观大型居住区提供进入中心城核心地区的快速通道。

美国人Josh认为，这涉及到公共交通的分布密度问题，“公共交通只有建到一定密度，才会降低人们对私家车出行的热衷”。美国最发达的地铁网络在纽约，纽约开车本身不是很方便，人们自动会选择地铁出行。而北京的情况和洛杉矶有点类似，面积都很大，公共交通密度不高。

在日本东京考察时，段里仁还发现，在3个最繁华的区，每10辆小轿车，竟只有10%是去上班的，90%的人驾车旅游、采购或休闲，90.6%的人主要选择了地铁上下班。东京的面积比北京小得多，但它的汽车拥有量超过北京很多，“不好说一个城市能容纳多少辆汽车，关键是采用什么方式来解决交通出行。”

由此，他主张采用多种办法限制小车的使用，而不限制买车的需求。政府应该各定其位，公共交通在市中心居首位，市中心人口密度大，市中心活动首选公共交通。而自行车在短距离内发挥独特作用，如骑自行车从家里到地铁站或到公交车站换乘；而小汽车在上下班高峰期就让位于其他公共交通工具，非高峰期和节假日、旅游期间的时间留给小汽车，“以政策引导让各种交通工具各司其职，保持生态平衡。”

奥运期间实行的单双号限行政策，意味着在7月20日至9月20日这两月中，北京地区的私家车主，会有一半的时间无法正常驾驶自己的车辆出行，正是这一引导思路的应急体现。北京世纪蓝图市场调查公司对北京开车族的奥运交通心理进行“测温”显示，一半的开车族在奥运期间选择乘坐地铁，而选择自驾车出行的比例降低至8.6%。

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