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“国家正抓紧研究实施燃油税费改革问题”

作者: 综合 2008-11-21 14:44:50 来源:南方周末网络专稿

近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门联合召开座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。

会议还约请了税务总局、中编办、人力资源社会保障部、农业部等部门参加。

自金融危机以来，随着国际油价的一再下跌，国内燃油价格相应下调、燃油税费改革问题，成为人们热议的话题。

国家发改委能源研究所所长韩文科18日表示，国内成品油将肯定降价，但不会建立与国际油价联动的成品油价格机制。同时，酝酿多年的燃油税也将很快开征。不过他拒绝透露更多细节。

尽快推行，越早越好

从1994年1月1日起，海南在全国率先实行了公路规费征收模式改革，将原来的公路养路费、过桥费、过路费和公路运输管理费四费合一，统一收取为燃油附加费。海南成为全国唯一没有公路收费站卡的省份，按照多用油、多交钱的原则，所有费用在在燃油零售中统一收取。

不少人揣测，接下来国内成品油价很可能参照已实施燃油附加费的海南省的做法，即油价大概下降1元/升，同时，按照30%的燃油税税率算，加收燃油税1.5元/升，这样总体算来油价最终可能上涨0.5元/升。

“从契机来说，当前国际油价持续下降，可以借国内油价应势下调的趋势开征燃油税，这一降一征，车主们所付费用相对来说变化不大。”今年全国“两会” 上，全国政协委员徐中信就征收“费改税”问题，已经连续四五次提交过专门提案。他建议逐步取消公路通行费，推行“费改税”，还路于民。徐中信展望的推行时间是5－8年，而面对当前的局势，他认为，“现在是开征燃油税的好时机，应该择机尽快推行，越早越好。”

据统计，全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国。“国家交通部规定40公里设一个收费站，但有些地方政府规定高等级公路每20公里甚至更短就可以设一个收费站。这种现象在全国各省市地区比比皆是。”徐中信说，“这么多高速公路变成了‘高价公路’，主要原因是一些地方政府和交通部门把发展公路交通责任推向了社会，将一部分负担分给了老百姓。”

“采取‘费改税’的办法，将道路通行费打入燃油税中，通过燃油税来调节，这样最为合理，既节省各地收费站员工的人工支出，也堵塞了衍生腐败的漏洞。”徐中信说。

开征为什么这么难？

我国一直实行燃油价格和养路费分离的办法，1997年7月3日，全国人大通过《公路法》，提出以“燃油附加费”代替养路费。如今十一年过去，“燃油税”（1999年10月31 日全国人大常委会第十二次会议通过的《公路法》修正案将“燃油附加费”改为燃油税）却仍一直处在“择机出台”的尴尬状态。

油价高是个大问题，但起征燃油税还伴随着一系列的问题——

开征燃油税的历史
▲ 1994年，有关部门正式提出开征燃油税。
▲ 1997年7月3日，全国人大通过《公路法》首次提出以 “燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施。
▲ 1998年10月，九届全国人大常委会第五次会议审议有关燃油税的议案。到1999年10月31 日全国人大常委会第十二次会议才通过《公路法》修正案正式将“燃油附加费”改为燃油税。
▲ 1998年，时任国务院总理的朱镕基在《政府工作报告》中强调，要进一步完善财税体制改革，重点是全面清理和规范收费，逐步实行“费改税”。城市公路收费改革（即开征燃油税）是“费改税”的一个突破口。
▲ 2000年前后，有关部门按照海南征收燃油附加费的思路，制订了燃油税初步方案，恰逢国际油价开始大幅上涨，“费改税”的重点转向对经济影响较小的农村税费改革。
▲ 2001年1月4日，时任国家税务总局局长的金人庆透露，燃油税出台工作已经就绪，将在适当时候开征该税种。
▲ 2005年1月22日，国务院发展中心的报告称：我国已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。
▲ 2007年6月4日，国务院印发了国家发改委同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》，其中再次提出将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，“适时出台燃油税”。
▲ 2007年9月13日，国家税务总局地税司副巡视员曹聪表示，我国今后要开征燃油税，替代养路费。按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将同时停收。
▲ 2008年7月8日，中国财政部经济建设司副司长曾晓安表示，国家将结合当前形势不断完善燃油税改革方案，择机开征燃油养路费现在由交管部门负责，改成燃油税后，税收自然要划入国家税务部门。要实施燃油税，首先要妥善解决这两个部门之间的利益协调问题。另外，现有养路费征收人员如何安置，也是一个问题。据报道，全国有近30万的养路费征收人员，这么多的人全部由交通部门划入税务部门不太现实。

按照我国公路建设“谁建设、谁维护、谁收费”的指导方针，地方政府投资兴建的路桥，所收费用基本纳入地方政府财政。改成燃油税后，一些原本由地方政府收缴的费用将直接收归中央，势必影响地方政府利益，也会影响投资者的投资回报。地方政府将面临现有公路养护、交通基础设施及新增道路建设的问题。

还有不同行业间的用油平衡问题。虽然汽车行业是用油大户，但是农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电及其他非公路运输车辆的用油问题也不能忽视。开征燃油税将给这些行业带来一定压力。尤其是农机行业，现在对于农用车是不收过路、过桥费的，实施燃油税后如何照顾农民利益，是否会引发相关投机行为，这些问题也需要解决。

此外，关于燃油税在工业生产环节上征收还是在销售环节上征收，业内一直存在争论。在生产环节征收，国内油价比国际油价高，容易导致非法走私更加猖獗；从销售环节征收，全国有十多万个加油站，管理成本巨大，容易产生腐败和偷税漏税等问题。

征收燃油税后，路桥费还会收吗？

但在全部问题中，老百姓最关注的，还是燃油税和路桥费的问题。

交通部数据显示，我国公路总里程达到357.37万公里，全国公路密度为37.33公里/百平方公里，全国高速公路里程为5.39万公里。中国公路建设每年需要资金约5000多亿元，而公共财政支付（包括车辆购置税、养路费等政府性基金）大约只能满足其中的50%至60%，巨大的缺口需要政府向银行贷款或者由国内外经济组织投资。

有专家指出，如果政府施行燃油税改革，就必须解决对投入公路建设的各种资金的补偿问题。

“如果开征燃油税之后，高速公路的过路费、过桥费‘照收不误’，则燃油成本将大幅增加。一方面会产生货物运输成本如何转移、消化的问题，另一方面对于刚刚养成‘自驾车’旅行方式的人，可能又得再次做出选择和调整。再次，城市出租车运营成本必然因开征燃油税而大幅上涨，这些增加的成本由谁承担、如何消化？”徐中信进一步提出，开征燃油税顺利实施还需配套政策支持，“由于目前收费公路多为地方政府、交通部门集资或贷款修建，因此还存在还贷和收费公路的维护、管理和运营及取消收费站后各地收费站员工的安置等问题，都需要考虑妥善解决。”