香港：扬“公”抑“私”的诀窍

尽管香港政府没有明确发文限制私车，但是使用和养护私车的费用门槛，足以让普通市民难以承受

 “香港政府是铁了心的公交优先！”香港物流运输学会院士王缉宪说。

2008年，《福布斯》杂志比较了全球84个大城市后，认为香港的运输系统效率高、安全可靠、费用合理，是全球最佳的运输系统。“香港畅通的城市交通确实是个奇迹。”广东省城乡规划设计研究院的马向明总工程师感叹。

香港政府早在上世纪70年代就进行了第一次整体的城市交通研究，1980年代，即建立起了“公共交通优先”的理念。这多少为现实所迫，香港人口700万，实际可供发展土地仅两百多平方公里，人口密度在全球首屈一指。全港道路总长2040公里，只有上海的1/3，所承担的城市交通总量却几乎与上海相同。

现在，香港约有90%的市民使用公共交通工具出行，比率为全世界第一。这得益于香港拥有高度发达的交通网络，除巴士、地铁、的士、渡轮外，难以管理的小巴也一直使用。

如果没有政府补贴，全球公共交通的服务机构基本上都是亏损的，惟有香港盈利。香港政府从不提供直接资助，因此城市公交在票价方面不实行福利政策，而采取成本加合理利润的商品价格。“这和内地不同，香港政府管的很少，完全是市场调节，光靠运营完全可以保证收支平衡。”马介绍说。

香港环境运输及工务局的首席助理秘书长何宗基直言，“我们用不着管它们，它们都是注册公司，有公司法、有股东、有董事会管着。如果它运转失灵，影响到公众的利益，政府才会出手干预，选手有问题就让选手出局，游戏规则有问题就调整规则。”

作为主管交通事务的部门运输署，王缉宪说，“首先要将路面交通运输工具排座次，然后给予相应的优先权。在香港，巴士道路利用效率最高，排第一，并在道路使用上享有最大优先权，小型巴士第二，出租车（的士）再次，私人汽车因为车载人数最低排最后，不仅没有优先权，还被诸多经济手段限制其使用。”王缉宪还提到了另一个香港政府的诀窍，“香港严格管理小区的建设，在小区建设之前就必须申请到公共交通的配套线路，保证小区建成后住户出行方便。”

在香港开车不堵车，是马向明最大的体会。与内地城市不同，即使在主要道路高峰时间的平均时速也可以保持在22公里的水平。这部分归功于负责交通规例的警务处的严苛执法，实行大量的单向行车、电脑路口灯号调控、局部限制沿线停车等措施。一个耐人琢磨的细节是，在香港，道路有斑马线处必定有岔路口，而不会在一条路中间突然添加斑马线，以保证公交的通行速度。

内地拥挤的公交环境屡被诟病，但“香港公交车和地铁都非常舒适，干净整洁，环境很好，让人上下班毫不觉得痛苦。”从内地去港工作的Crystal颇有感触。完善的配套服务也是香港公共交通成功的重要原因。早在1992年，香港就研发了非接触式的智慧卡，后成为几乎人手一张的“八达通”。“香港人从小学到大学坐惯了公交车，已经成了一种生活方式。”王缉宪说。

对私车的警惕和控制却也从没放松过，尽管香港政府没有明确发文限制私车，但是使用和养护私车的费用门槛，足以让普通市民难以承受。“一个小时停车费就是二三十块（港币），要是一个正常上班的白领，每天要花多少钱啊？”马向明感叹。

除停车费高昂外，香港从30年前就开始采取高燃油税、高轮胎税和高车辆首次购买税三个方式来控制私车增长，上世纪70年代到90年代，一度成功将私家车拥有量控制在每100户12-13辆的水平。但现在，这种控制愈来愈难，政策只能转向于限制车辆的使用。现在，燃油税和轮胎税都是与使用量挂钩的，所以订得很高。香港将在2012年前后局部实行电子道路收费，以限制进入城市中心（中环）的车，在道路使用上体现“用者自负”的原则。此外，香港三条过海隧道和跨海大桥，每次通过都是要收取20—40元港币不等的费用，这一系列的高支出，使得香港的私车每年增长仅2%左右。当然“香港没有汽车工业，没有产业压力”。王缉宪说。而且，“香港有些楼盘和地区是没有停车场或是禁停的，这也减少了私车的使用。”

这些看似严苛的政策，如何让香港市民顺利接受？“发展到今天，正是香港民主的结果，不仅是因为政府控制，市民也会总体考虑私车增多带来的隐患，因为最终影响的还是他们的利益。”马向明解释道。