货车司机生存现状调查：易因超重等被罚，对货运平台依赖性大
在路上的日子，许松习惯拍短视频记录驾驶窗外的世界，这是他成为货车司机的第15年。
晃动的镜头里，白天的车流、村庄、江河，黑夜里的高速公路在窗外飞速闪过，最后红色卡车颠簸到达目的地山东。15秒的短视频，承载了他的三天三夜。“不好装不好卸，运费低，货源少。2021年运输行业更难。”许松在视频里描述道。
收入
“80后”许松从17岁开始跑货运。
谈及入行的缘由，他说老家河北魏县过去很少有大工厂，种地收入微薄，同村年轻人基本前往江苏一带电子厂打工，初一辍学后，他不愿离家太远，跟一位司机做了两年“跟班”，后来顺理成章入了行。
他主要跑山东、山西与江苏一带。入行第8年，许松贷款买入第一辆东风乘龙龙卡，第二辆是陕汽德龙。2012年起，他在老家和其他司机自发组成了一支车队，把货车承包给“卡友”（卡车司机之间的互称），自己转而为车队服务。
一辆大卡车少则几十万元起步，司机们多通过贷款购车。“每辆车贷款25万，分二十四期还完，算上利息每辆车35万元左右。”对于许松而言，车队的货车开个两三年就要更新，考虑到成本，他会先把旧车以一台以13万到15万元的价格折旧卖掉，再入新车。
“现在路上车也多，运费被压低，油价变高，路上被罚款也是常遇到的事。一个月就挣1万多一点，还了贷款就没钱了。”
45岁的货车队长杨玉民有相似感受。
“在唐山，如果司机要月入1万元以上，那么对驾驶的车型有要求，不是普通货车，得是六轴半挂车。”杨玉民说，“单干收入不稳定，但受雇于公司也是名义上挂靠，车还得司机买，保养费自己出。一般背有贷款的司机，能自己开的都自己来，不敢雇人，否则利润都没有。”
多数货车司机也是家里的重要经济来源。许松是他们一家四口人的主要劳动力，父母在老家种梨树补贴家用。南都记者日前走访了解到，有货车司机要靠一人收入，养活一家三代九口人。
“反正没有余钱。”50岁的河北邯郸人李波如此总结。
作为长期跑河北往返云南的长途货车司机，行情好时，李波一个月能跑两趟车，挣两万多块。钱到手了，首先得把货车贷款给还了，每月11830元；然后是之前欠下的债务，“钱够用了赶紧还了”。此外，每月的货车保养费、轮胎费和柴油滤芯费也是一笔不小的数目。扣除掉所有的必要开销，剩下的钱就不多了，“（生活）能应付的过去”。
李波最不喜欢七月到九月。
云南连绵的阴雨导致货源减少，开车上路也不方便。一次回程中，李波冒雨从云南穿过四川、陕西、河南，最后回到河北。这趟近3000公里历时四天的车程结束后，他拿到了一万二的运费，但扣除过路费、燃油费、伙食费和尿素液的购买费用，他不赚反亏，倒贴了3000元。
情感
长途路上，司机们和货车独自作伴，货车变成了第二个“家”。
李波把这个“家”布置得很像样：卧铺、热水壶、小冰箱、电饭煲、桶装矿泉水，还有为了调理身体常年喝的中药。为了省钱省时，他多在车上解决三餐，吃的是妻子用豆面做的窝窝头和菜馒头，有时也会买一块钱一大张的烧饼。
曾经连续五年，李波没能和家人一起度过春节。
“别人在家欢欢喜喜过年，我一个人在三千公里外的瑞丽过年。”孤独和寂寞是常有的感受，家人是唯一精神支柱。有时深夜开车开到十分疲惫，李波会打视频电话给妻子。妻子也不抱怨，因为她知道李波累了。
在外跑货运时，杨玉民一天中有十七八个小时都在车上。
对他而言，跑个800公里甚至1000多公里实属正常。路上每天三顿无定时，遇到货主催，他就一边跑车一边啃面包。如果时间充足，司机们会把车停到服务区里面，用车上带的卡式炉煮一些面条，简单搞定。
在后方的司机亲属，最大的担忧是安全问题。
杨玉民曾经4个月没有回家，他最远到过云南边境，还曾去过缅甸。“家里肯定盼望平平安安，几乎每天都打电话。尤其跑夜车的时候，家里人不放心，觉都睡不好。”杨玉民把手机的屏保和微信背景，设置成家人的照片，想小孩、家人的时候，他习惯拿起来看看。
两年前，妻子会陪着李波一起跑长途送货，负责照顾他的生活起居。李波睡觉时，妻子在后座给他做饭洗衣，夫妻二人将货车上的生活过得有滋有味。近两年，妻子有了新工作后，不再陪他送货。现在半夜开车的时候，李波偶尔还会习惯性地回头看看，但后座却是空荡荡的，“感觉是（她）一直在身边……有的时候看一下没在上面跟着，自己就蒙圈了”。
让司机们苦恼的还有亲子关系。
“离多聚少，一年下来回不了几次家，几乎都是每天在外面。没办法陪伴家人带来遗憾，是货车司机面临的问题。我大儿子今年十七岁了，他跟我比较疏远，因为他童年的时候我一直在外跑车，对他陪伴少，没参加过他的家长会。他以前直接抱怨过我没陪他，后来这个问题我也跟心理专家去讨教，但孩子已经长大了，现在的状态基本上定型了，只能寄希望以后他会理解。”杨玉民叹气。
不少货车司机的爱好是刷短视频、唱唱歌。由于工作的流动性，卡友间的互助救援精神很强。除了通过微信群、QQ群联结，在很多论坛，卡车司机也讨论各种各样的专业话题和社会热点。
许松管理的车队有7辆货车，二十几个卡友都是老乡。“因为卡友都比我年龄大，我对他们也很尊敬。大家关系还可以，家里有困难的能帮都帮，都是有感情的。”
“只要是车队的事，吃喝拉撒都得管。比如晚上说车哪里坏了，他得打电话，咱随时待命。我安排修理厂，来修理车辆。有可能一天也没事，有可能一晚上都在忙，睡不着觉。”遇到驾驶员有事，许松也自己出车。
现实
司机们在路上常遇到的问题之一是超重。
“有的地方公路有不成文条款，比如咱们按国家标准毛重不超过49吨，个别地方公路限重则是30吨。”许松说。
另一类罚款来自定位系统掉线。
原来，我国《道路运输车辆动态监督管理办法》于2014年开始实施，规定进入市场的指定运输车辆加装定位装置，并接入道路货运车辆公共平台，主要用于“自动提醒驾驶员纠正超速行驶、疲劳驾驶等违法行为”。
据许松介绍，除了定位设备费用，每台货车的一年定位服务费大概700元。因为GPS定位没有信号，许松有次在山东枣庄被罚过2000元，“心疼了半个月”。
河北邯郸货车司机李海广告诉南都记者，不少司机遇到过类似的定位系统不在线情况。在他看来，定位系统掉线的原因有多种，除去恶意人为掉线和篡改数据，还可能是“道路不平”“线路老化”“信号不好”，有时也可能只是司机忘记插卡。
车被暂扣后，有司机不得已通过“黄牛”赎回车辆。“咱们举目无亲，没有任何的关系，就会在外面找一些‘黄牛’帮咱们来解围，给他一些费用，帮我们把车要出来，这样的情况很常见。”
货运行业还受到疫情影响。
“除了疫情原因，还有环保治理，一些工厂减产后货源减少，但新车数量还在增加，所以运价一直在走低。”河北沧州一位货运行业人士向南都记者分析称。
与此同时，近年来涌现的一些货运平台，也让部分货车司机的生存空间变得逼仄。
“刚开始的时候平台是免费给司机和货主使用，但现在他们开始收费了，通过把联系方式隐藏，不让我们面对面联系，间接地垄断。现在都依赖这个平台。”
随着年岁增长，长期握方向盘造成的健康问题，令一部分“70后”卡车司机退出。在近知天命的年龄，杨玉民靠跑车维持着一家的正常开销，“孩子上学、房贷、赡养老人，开销基本在这上面”。
转行的念头偶尔在杨玉民脑海里闪过。
“这就是一个苦差事。多数司机都有转行的想法。但干了一二十年的货运，这岁数其他行业咱们都不懂，还得重新去学。只能一边干着一边摸索，看看还有没有其他的出路。”
（应受访者要求，许松、李波、杨玉民为化名）
（来源：南方都市报）网络编辑：柔翡