【第一争议】春运，困局无解？

    自1986年春节火车票第一次一票难求开始，中国已经连续23年陷入春运困局。2008年一场不期而至的大雪，更是让本就形势趋紧的春运雪上加霜。仅仅在广东，就导致数十万人滞留。年年春运，年年困局，春运难道真的是一道无法突破的瓶颈吗？

谁也搞不定春运
    正方
    自有春运以来，旅客人数基本上逐年增长。今年又是一个高峰，预计今年春运期间，全国铁路将发送旅客1.786亿人，同比增长8.3％；道路旅客运输量将达到21.5亿人次，同比增长5%；民航旅客运输量将达到2200万人次，同比增长10%。如此大的瞬间流量，怎么可能不遇上拥堵、超载、事故……能走了就算不错。
    反方
    在同等条件下，某个区域人口密度越大，道路和运输成本就越低，人均花在长距离交通上的费用就越小。比如日本、澳大利亚两国人口都密集在一个狭小区域，但出行也十分便捷。为什么这个规律一到中国就行不通了？ （网友henanyanlin）
    正方
    中国春运客流集合了外出务工返家流、学生流、探亲流，全国有1.7亿农民异地务工，这是任何一个国家都不会遇到的情况，这注定了春运困局只能发生在中国。
    反方
    只要农民工还要受农村户籍之限，不能变成市民和纯粹的工人，必须像候鸟一样在老家与打工地之间奔走，在城市里找不到归属感，春运困境就很难避免。如果一家人能够在城里团圆，谁还愿意去受那个罪？这是城乡二元体制造成的。至于学生，调整放假时间不就行了吗？ （鄢烈山）
    正方
    要解春运之困，除非取消春节。春节，打乱了铁路、航运、客运、船运的正常秩序。但这是不可能的，几千年来，中国人就是形成了过年回家的习惯。更何况，休假总共就只有春节和黄金周那几天，无论如何大家都会在春节回家一趟。 （西祠胡同）
    反方
    取消春节是舍本逐末。问题的实质在于铁路垄断，政府过于迷信短期的、应急性的临时管制措施，比如春运体制、增发临列等等，说明尽管问题已经存在了23年来，中国运输布局建设依然没有真正照顾到普通民众的出行需求。这个问题，能让我们依稀嗅到计划经济的陈腐。 （腾讯网友朵拉）

春运之困源自垄断？
    正方
    运输业是国家命脉，当然是国家管制。例如，2004年，国家投资516亿元用于铁路建设，到了2005年，国家投资又大量增加，达到1000亿元。但中国铁路建设资金每年仍缺800亿。中国铁路路网密度为每万人0.56公里，而加拿大为16.18公里，中国仅为加拿大的3.5％，人均才5.6厘米。这个情况一时哪能解决？
    反方
    铁路部门是公共服务机构，主要目标是为了满足民众的需要。但中国的铁路系统则变成了垄断公司。中国铁路到今天建成了7.5万公里，而美国在上世纪20年代就建成了40多万公里，而且，40万公里大部分是靠民间资本建设的。假设中国现在有20万公里铁路，还会出现目前的春运困局吗？
    正方
    如果只考虑春运，那意味着铁路部门可能在平时将会出现大量运力闲置的情况，那岂不是浪费。
    反方
    笑话！铁路客流在春运中的比例，22年来逐年下降，但为什么铁路运输矛盾最突出，暴露的问题却最多？相应地，最近几十年中，新修公路里程飞速发展，目前已经是铁路的45倍。我们看到铁路也在搞项目，动车组、京沪高铁花了大笔的钱，但为什么不是在珠三角、川渝这样的短缺地区？
    正方
    事实上，铁路部门也在变革，比如允许外部资本参与铁路建设，但效果却不理想，并且还出现撤资现象。
    反方
    铁路部门的那些变化并未实现政企分开和企业化。而且，铁道部对投资者最关心的是如何保证投资权益、内部体制与机制改革采取的是回避态度。铁路法中也没有对外部投资者权益保护的相关规范。这只能说明，铁路的市场化改革还差得远。 （北京师范大学 文力）
    【点评者说】说来说去，其实还是那个关键词——改革。从短期看春运困局只是个偶然事件，从长远看，雪灾之下的春运困局，不过是以极端的方式凸显了市场化改革停滞的必然结果。铁老大等运输部门垄断了基础的要素市场，垄断使得城市化进程中冒出的春运困局雪上加霜。在天寒地冻的时候，是不是应该想想，交通运输行业的改革该如何突破另一个困局呢？