大飞机立项这一年

2007年，长期分裂的中国航空工业终于开始结束争论、整合力量、创新体制、开放投资，并将目标明确为“造出具有国际竞争力的大飞机”。现在，大飞机项目成败的关键，取决于国务院将在多大程度上授权国资委，国资委又将如何代表国家协调好各种利益关系

生产ARJ21支线飞机的中航商用有限公司也将并入上海大飞机项目　CFP/图

    大飞机项目在立项一年后终于取得实质性进展。
    据一位接近决策层的知情人士透露，2008年1月初，大飞机公司已经确定落户上海临港新城。
    上海市政府将以临港新城的土地入股，而中航一、二集团，主要以所属部分资产折算入股，比如上海飞机制造厂和负责ARJ21研发的中航商用等资产，也将折算入股。
    该知情人士表示，ARJ项目进展不顺利，总装试飞等节点没有按期完成，实际资产难以准确评估，成为迟滞飞机项目进展的一个重要原因。
    此前，《财经》杂志报道：上海市政府将以“上海国盛集团有限公司”这个平台，向大飞机公司投资40亿-50亿元。如此，则负责民机项目研发的上海大飞机公司的注册资本，将至少在200亿元人民币之上。而2007年立项时，普遍估计的大飞机军民两项共需投入的资金可能达500亿—600亿元。
    在新注册的大飞机公司中，国务院国资委将代表国家出资，处于最大股东地位，中航一、二集团股权合计将处于第二大股东，上海处于第三大股东，并还可能吸收宝钢、中铝等成为小股东。
    按照这个股权结构，负责民机研发的上海大飞机公司，将形成一个崭新的体制：主要由国资委代表国务院主导并投入资金，整合吸收中航一、二集团等航空业体制内力量，并进一步吸纳地方政府和央企的力量，形成一个既不脱离于中国航空工业基础，又不同于运十下马后，航空工业长期为主管部门和行业公司主导的体制。
    至此，长期以来为中国航空业内外所诟病的中国航空工业的体制问题，终于有了一个相对圆满的结局。
    回首2007年2月26日国务院常务会议正式立项，并确立“军民两立”，国家发改委、科技部牵头，国防科工委等部门参与的领导体制设计，中国的大飞机项目在“利益”的暗潮涌动之中，已是另一番景象了。

暗潮涌动2007
    自从上世纪80年代初，人为因素造成运十下马，随后迎来中国航空工业长达20年屡战屡败，基本无大作为的局面之后，针对现状，中国航空业内外就在历史积怨、复杂利益的纠葛中，产生了对中国航空工业发展路径针锋相对的重大分歧。
    归结起来，这些分歧和争论主要是五个方面：“自主研发与国际合作之争”、“东西之争”（航空工业中心和主要飞机项目选址上海还是西安）、“干支之争”（先上支线飞机项目还是先上干线大飞机项目）、“军民之争”（大飞机先上军机还是民机）和体制之争（航空工业发展不力，要不要和如何进行体制创新）。
    2007年2月，国务院大飞机项目立项，要求“军民两立”并分选西安和上海落地，实际上就是对这些激烈争论的部分结论和调和。
    对于最为关键的“体制之争”，国务院要求国家发改委、科技部牵头，国防科工委等部门参与，将航空工业主管部门放在“参与”地位，这让那些体制创新的支持者和希望参与梦想的体制外人士欢欣鼓舞。
    但随后，没有结果的“选帅”传闻，让他们在感到2007年的春天和夏天无比漫长。
    为大飞机项目“选帅”的传闻，在大飞机项目立项之后的半年时间里，几乎成为业内关于大飞机项目进展的惟一信息。在这些传言中，呼声最高的是时任中国航天集团总经理张庆伟，后来，中航一集团总经理林左鸣、国防科工委秘书长（前中航一飞院院长）黄强、前中航一集团总经理刘高倬等也先后被提及。但随后这些人选也都为新的传闻所否定。
    除此而外，大飞机项目给业内的整个感觉是“慢”，长期没有显著进展。
    实际上，参与大飞机项目的国家发改委、科技部和国防科工委三者的角色悄悄发生了变化。科技部曾长期牵头组织大飞机项目的论证，对大飞机项目涉入较多，国防科工委作为中国航空工业的主管部委重要性更不待言，而国家发改委实际上自始至终都是参与者。
    9月，大飞机项目筹备组秘密成立。这次，项目的主导权似乎已经转移：张庆伟任筹备组组长，国防科工委副主任金壮龙任副组长，中航一、二集团总经理林左鸣、张洪飚同时在筹备小组中任副组长。
    此时，从筹备组的领导组成来看，科技部已完全出局，国防科工委和中航一、二集团领导组成的航空工业体制内力量，似乎已经完全主导了大飞机项目。同样，作为一个结果，筹备小组成立之后建立的咨询专家小组，除了个别长期以来与一、二集团意见相投的业外专家外，基本换成了清一色的中航一、二集团内部人士，而论证阶段激烈主张体制创新的人，也全部出局。
    采访中，体制内专家认为，大飞机立项后，应该让真正懂大飞机的业内专家来参与，而体制外反驳者则直接说：“那些所谓的专家，有几个是真刀真枪搞过大飞机的？在中央电视台等媒体上整天谈民机的，有几个真搞过民机？”
    此后在国防科工委主持下，大飞机项目筹备低调运转，逐渐取得实质性进展，但仍然秘而不宣。
    2007年年底，温家宝总理在视察西飞集团时公开和私下透露的信息，实际上意味着大飞机项目大局已定。
    据知情人透露，温家宝总理在视察西飞的过程中，曾向陪同视察的中航一、二集团领导，明确表达了自己在整合一、二集团的基础上发展大飞机的意向。
    2008年1月，国防科工委部分公布了大飞机项目的进展情况：一、二集团将整合，实行战略性和专业化重组的体制改革，ARJ将装入新成立的大飞机公司，大飞机公司将由国家、地方和企业共同投资，于“两会”前正式成立并公布。

猜想2008
    此时，关于航空工业整合和大飞机项目，从国防科工委传出来两个版本：一是按军民分家一分为二；二是按军、民、发动机、机载设备和综合设备和服务等，分为5家。“按照目前的情况，第二种可能性比较大。”一位业内人士分析，军民分家是肯定的，国防科工委专业化重组的要求，使得大飞机公司可能只管总体设计和总装，其他部分可能会独立出来。
    一位参加了国防科工委筹备组的人士透露，温家宝总理的西飞讲话和大飞机筹备组方案，都着力于造出有“国际竞争力”的大飞机。这样，国家将不会给予全额投资，而是希望以更商业化的方式，投入资本金，其余部分，通过市场进行融资。
    这就意味着国家对大飞机项目的投资，绝大部分将装入目前成立的大飞机公司，而其余发动机、材料等配套项目，将主要依靠大飞机公司的外包，或者也可能成为大飞机公司的子公司。
    但是，将ARJ项目装入大飞机公司，则有更为复杂的意图：除了整合现有民机技术力量，也深刻反映了中航一集团和主管部门的利益。
    实际上，就大飞机设计最主要的内容——总体设计而言，中国体制内民机的技术力量，中航二集团的民机总体设计力量，微不足道，基本全部集中在中航一集团一飞院的ARJ项目，在整个中国航空业几乎无可替代。
    即便退休专家等形成的惟一体制外技术力量——民营的昌盛飞机公司的十多位技术人员，如运十老臣周济生、赵国强等，也是曾经的ARJ21技术人员。
    2008年1月国防科工委秘书长黄强透露，大飞机项目，未来将借鉴航天项目，建立总指挥和总工程师两套系统。总指挥，也就是未来大飞机项目的技术指挥系统，从目前的架构看，多半是国防科工委领导兼任，而总工程师人选，ARJ总设计师吴光辉的可能性最大。“大飞机项目可能要10年以上的研制周期，所以总设计师必须比较年轻，他还必须有领导民用飞机研制的经验。”一位前中航商用技术人员认为，在圈子极小的真正有经验的民机专家队伍中，符合这些条件又有一定组织能力和资历，现在兼任中航一飞院院长的吴光辉几乎是绝无仅有的人选。
    吴光辉的前任ARJ总设计师吴兴世，虽然技术能力和经验等条件更好，但年龄已六十多岁，可能性不大。但是，中国飞机工业面临困难的高度严峻性在于，即便是吴光辉，条件也不能说很理想。2006年1月吴光辉接任ARJ总设计师时，ARJ总体设计基本完成，已经开始发图纸，总体设计阶段的大部分工作，吴光辉实际上并未参加。
    对中航一集团而言，ARJ项目现在成了一块鸡肋。ARJ21项目立项阶段原计划2006年底就交付使用，后来正式执行后推迟到2007年年底。但现在，交付时间已经推迟到2009年。在2008年1月一集团的首飞誓师大会上，ARJ首飞时间又从2008年3月，推迟到了上半年。
    一再拖延的进度和计划外的支出，使得ARJ的财务越来越困难。这种情况下，一集团强烈希望将ARJ装入新的公司，以便为自己松绑。
    至于未来大飞机行政指挥协调和后勤支持的总指挥系统，按照目前筹备小组的组成，多半可能是国防科工委的班底。如此，未来大飞机公司极有可能重新面临国防科工委及其下属航空企业与大股东国资委之间的利益和意图的冲突。
    现在，对于中国大飞机项目，最关键的问题变成：国务院将给予国资委在大飞机公司多大程度上的授权和监督考核？国资委又将在多大程度上代表国家利益，超脱于并协调好各种利益关系？