“白天拉客，晚上拉货”：城市公交自救

南京一个公交场站。视觉中国/图

南京503路公交，是六合区直达主城的重要线路，每日往返于六合北站与鼓楼公交总站，途经六十多个站点。

据《南京晨报》报道，不久前，503路有了一项新任务，每天15时30分左右，从六合北站出发时，还要将六合的农特产品、生鲜食品等快递带上运往南京城区。

通过“公交+快递”的创新模式，原本要第二天才能送达的快件，如今两个半小时内就可以送达主城区，并在当日送到消费者手中。

南京的尝试并非孤例。自2024年9月以来，西安、武汉、兰州、成都、郑州等地相继展开类似合作，颠覆了人们对公交车的想象。

有网友拍下了公交“白天拉客，晚上拉货”的对比图，直呼这招让闲置资源活起来，走出一条城市公交的复兴之路。

这种合作模式的商业逻辑能否成立？又是否具备全国推广的可能？

“可以成为朋友”

“客、货运有很强的互补性，公交和物流是可以成为朋友的。”交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗向南方周末记者介绍，公共交通与快递行业的融合已有先例，地铁系统就做过类似尝试。ITDP是一家成立于1985年的国际非政府组织，曾参与广州BRT项目的规划与实施。

2023年9月，北京地铁试点非高峰时段“运快递”，成为全国首个利用城市轨道交通富余运力运输快件的案例。据新华社报道，截至2024年12月，北京地铁4号线已累计运输顺丰同城快件6万件。

而按照多地公交和顺丰的合作设想，它们将设计利用公交车的富余空间运送小件、高时效、同城急件，并将符合条件的公交场站改造为分拣点、前置仓，甚至物流无人机起降平台。同时，优先考虑在公交场站内或周边设立营业网点、快递柜、便民服务站。

在刘岱宗看来，公交系统与物流的合作，对前者来说是一种无需新增资产、以低成本盘活现有运力的机会。

“城市公交系统普遍存在‘峰谷差’，而运营供给按照高峰时段配置。”刘岱宗进