民航飞行员痛于“排查”：是严查安全，还是成本压力？

一位机长走上飞机。图文无关。湖北日报丨视觉中国图

被南方航空公司某分公司停飞接近一年后，民航副驾驶包海既不能重返蓝天，也未能完全斩断与东家的关系，人生好似被卡进了一个死结。

包海回忆，一切始于2024年，他突然接到公司通知，要经历一场技术排查。最终他没能通过，先是被停飞，尔后被要求或转岗至地面，或辞职。他自认为遭遇不公，与公司的纠纷延宕至今。

按照数位飞行员的说法，排查本是由民航管理部门或航空公司组织的检查，用于考察飞行员的飞行理论知识和技术能力，早已有之。然而2025年以来，它屡屡成为民航业内公开讨论的话题，甚至成为一些风波的矛头指向。

不少飞行员受访认为，新冠疫情后，排查逐渐增压：频率骤增，难度设置、通过与否主观成分更为浓厚。一旦不通过，飞行员可能面临极重的处罚，降级降薪，甚至葬送飞行生涯。这些都令飞行员压力巨大。

一位航空公司前高管分析，排查变化背后，有着中国民航界对安全的追求，是在纠正民航发展黄金年代的遗留问题。除此之外，它也指向了疫情后，部分航空公司背负的巨大财政压力。

排查在增多

包海自称，2024年7月，在没有犯错误的情况下，他接到通知，公司将对自费生飞行员开展排查。与航空公司支付学飞费用的公费生不同，自费生自行承担学飞相关费用，而包海属自费生。

很快，他就被送上了模拟机进行技术排查。第一次上模拟机，包海没有通过。一周后，他进行了第二次排查，并再次失利。不久，他即被停飞，领导告知其已不适合在该公司担任飞行员，要求他要么转地面岗，要么以支付近三百万元流转费以及在技术档案中写明停飞情况为代价，辞职离开。

包海不认可检查员的技术判定，公司给出的两个处理方案，他也无法接受。他做了8年的副驾驶，原计划在2024年7月底进入晋升机长的学习班。多次协商未果后，38岁的包海已不再回南航上班，但他也没有离职。时至今日，他仍在等待最终答复。

2025年7月28日，南方周末记者多次拨打南航该分公司电话，但电话无人接听。

包海的经历，如今在民航飞行员中并不少见。综合多位飞行员所述，排查一般称为飞行技术排查或检查，通常包括理论与模拟机检查。对多数飞行员而言，重头戏在模拟机。模拟机检查涵盖了从飞行前准备，到着陆后发动机关车（即发动机）及停机的各阶段场景，其中包括诸如发动机停车、飞行操纵系统失效模式等可能遇到的非正常或紧急情况。每次检查项目并不固定，由检查员设置。检查完毕后，检查员将根据模拟场景下飞行员的表现，评估其是否通过检查。

不过，从受访飞行员的叙述来看，排查频次在各个航空公司不尽相同。一位在一家小型航空公司供职、升任机长已有6年的飞行员告诉南方周末记者，成为副驾驶以来，他再没有遇到过排查。民航副驾驶徐寿遇到的却截然不同，2024年，他自称仅因卷入舆论风波这样的非技术性原因，他便遭到排查。