乐呵乐呵的天津，正适合“过日子”

如何让本地居民生活得更舒坦、更便利、更自在？从来没有放之四海而皆准的答案。资源禀赋不同、财政实力有别、民风气质相异，最终走出的宜居之路也各不相同。

在《57城公共空间榜2025》中，我们看见了这样一座城市，它不属于绝对的第一方阵，但持续在补齐短板，如今距离榜单前十仅一步之遥，相较去年上升了3个位次。

最近几年，它更因“跳水大爷”的自在随性，让市民的松弛感闻名全国。

这座城市就是天津。

天津人的松弛，自带一层深厚的历史底色。

明代设天津卫之初，这里便是拱卫京畿的军事要塞，屯兵戍守、漕运往来，城防严整却又市井鲜活。而作为北方曾经的金融中心、工业重镇及近代史上最早开埠的通商口岸之一，它曾见证银行林立、洋行云集、名流荟萃的鼎盛，也经历过城市地位变迁、产业转型阵痛、存在感渐弱的起落。

正是这种“见过”，让天津有了一种不慌张的底气。不攀比，不焦虑，不热衷于“卷”。海河开阔，五大道从容，街巷亲民。天津人常说的“乐呵乐呵得了”，不是消极的躺平，而是一种积极通透的生活哲学——把日子过好，比什么都重要。

而这份松弛，早已刻进了天津的城市基因，也渗透到公共空间的每一处细节。

天津的地标之一天津之眼摩天轮。（视觉中国/图）

“失落之城”的另一面

在社交媒体和各类城市排名中，天津常被贴上“失落”的标签。

近代史上，天津曾是仅次于上海的全国第二大城市。在洋楼林立、商贸繁盛的岁月里，它曾接纳过梁启超、溥仪等名流显贵栖居。这段历史在赋予其气度的同时，也留下了退守、闲适、避世的文化联想。而这些避居天津的寓公贤达，在客观上带动并滋养了天津民间文化艺术的崛起，使得堂会兴盛、戏曲风靡、曲艺走红、古玩收藏盛行，成为天津戏曲、曲艺、民俗和市井文化繁荣的重要伏笔。

也由此，天津的文化既不悬浮于庙堂，也不流于草根，而是形成了高雅与市井共生、精致与烟火并存的独特气质，这也是今日天津公共空间开放包容、松弛自在之源。

新中国成立后，随着北京快速工业化和资源集聚，北方经济格局被重塑，天津昔日的工商业优势与区域枢纽地位经历了阶段性的收缩，经济增速曾一度放缓。在城市竞相比拼规模、速度、增量的时代，放缓脚步的天津很容易被解读为“动力不足”。

但当我们将目光转向市民的日常生活，一幅截然不同的城市图景便浮现出来。

《57城公共空间榜2025》显示，天津公共空间排名位列第11，其中公共图书馆藏书量、购物中心数量等指标均进入前十。相较于硬件指标的排名，更能衡量公共空间建设实效的是市民的获得感。2025年天津市统计局的调查显示，天津一刻钟便民生活圈居民总体满意度达97.7%，高于全国城市平均水平近5个百分点，其中文化休闲满意度98.2%、购物满意度97.1％。

这意味着，从捧一本书到看一场电影，从逛街购物到日常消遣，天津人的文娱生活，每一面都有足够令人满意的空间承载。

对于天津人，读书是家门口触手可及的生活常态。就拿最近的水上书市来说，天津“最美书店”福荫书店仅一个半小时营收便超700元，印证了天津人对纸质书的热爱。

这种浓厚的阅读氛围，离不开天津全方位、高密度的公共阅读体系建设。天津现有20个公共图书馆，每万人拥有公共图书馆面积位居全国第一，馆藏总量和人均藏书量也稳居全国前列。与此同时，城市书房、社区书吧、文化服务中心等微型阅读空间被密集“嵌入”商圈、社区与街角，部分空间还推行无人值守智慧运营，以智能门禁、远程监控实现24小时不打烊。

而天津的人文情怀，还体现在其开放包容的公共空间。21世纪初，天津启动海河综合开发改造工程时，一个重要的设计理念就是“亲近市民”。沿岸特意采用退台式护岸，让市民能轻松走近水面，这也正是“跳水大爷”得以自由生长的根本前提。

市民游客围观“天津大爷”在天津狮子林桥跳水。（视觉中国/图）

散落各处的口袋公园，则循着小而精、功能全、有特色的思路蔓延。2025年，天津开放85处口袋公园，还通过主题公园把津派摔跤等民俗韵味藏进街角。与此同时，天津五年间更新3500余处社区健身园、超5万件健身器材，让居民“下楼即健身”成为现实。

地下空间也被赋予了温度，天津地铁将地下通道升级为“生活驿站”，盘活空间引入便民服务。此外，共享钢琴散落于地铁、商场、机场等各处公共场景，杨柳青年画、泥人张彩塑等非遗项目在城市的公共空间常态化展示并开展体验活动，让艺术融入市民的日常。

天津把历史沉淀下的从容与包容，悄悄铺进了书香、水岸、街角和地铁，让公共空间有温度，也让市民的生活更有质感。

重构“附近”的消费

在人文空间之外，天津的消费场景同样贴近生活、富有韧性。2025年，天津购物中心的数量位居57城前十，在北方仅次于北京。其特点是，大型消费载体注重存量活化，小微商业网点以高密度、强韧性融入市民的日常，共同织就了一张有烟火、有温度的城市消费网络。

一方面是大型商业的存量提质。当不少城市仍在比拼综合体的高度和体量时，天津早早就走上了自我更新之路。2013年，天津大悦城以“骑鹅公社”开创国内购物中心文创街区先河。面对冰场挑空设计造成的死角，运营方摒弃传统的招商填铺思维，用集装箱搭建出全国首个环境景观化、业态主题化的室内创意街区，成为全馆坪效最高的客流引擎。而随着“吃谷”文化的兴起，“骑鹅公社”紧跟热潮，被重塑为二次元主题“骑鹅星球”，又迅速成为年轻人青睐的“吃谷圣地”。

这样的首创为何发生在天津？源于这座老工业城市在转型阵痛中摸索出的“存量智慧”。

上世纪90年代中期，天津启动“工业东移”战略，大批工厂从中心城区迁出，留下大量闲置楼宇和老旧厂房。到2010年前后，新区发展迅猛，但老城区面临着产业空心化的现实困境。为此，天津在全国较早地从宏观层面布局发展“楼宇经济”，提出将闲置楼宇打造成“立起来的开发区”，通过“腾笼换鸟”为城市中心注入新的产业动能。

这种深植于城市治理的“盘活”思维，从产业领域渐渐渗透至商业消费领域。在“骑鹅公社”开业前不到三个月，天津发布全国首部促进商业发展的地方性法规，明确提出“避免重复盲目建设大型商业设施”，同时鼓励商业与文化、旅游产业融合，为商业与文创的跨界实验提供了巨大的推动力。

而任何商业创新都离不开市民的接纳。天津五方杂处、中西交融的历史，塑造了市民见惯繁华、偏爱烟火的消费心理。正是这种不追宏大、乐于尝鲜的城市性格，让“骑鹅公社”一经推出便迅速走红，并在此后十余年间持续迭代，始终与年轻的消费潮流同频共振。

比大型商场更具生命力的，是藏在街巷深处的“小而韧”的小店经济。天津和平区市场主体中，个体工商户约占半数，这意味着，在寸土寸金的核心区域，天津依然为修表铺、早点摊、杂货店保留了扎根的土壤。

辽宁路上，十几平方米的修表店凭借稳扎稳打的手艺和配钥匙等零散收入坚守二十余年，窄巷里的周边店靠深耕动漫圈层站稳小众市场，仅有8平方米的饮品店以“盲盒饮品”回应年轻人的情绪需求。这些小店没有华丽的门面，不追逐网红流量，却以极低的生存成本、极强的适应能力和极近的生活距离，构成了城市消费最温暖也最坚实的民生底盘。

从经济学角度来看，小店是极具韧性的“经济长尾”。截至2023年年底，全国个体工商户已超1.24亿户，带动近3亿人就业，无数小众、分散、个性化的微小需求，汇聚成稳定而庞大的市场活力。

在城市社会学的视角下，街巷小店是城市活力的核心载体。武汉大学社会学院副教授李翠玲曾撰文指出，邻里商铺在人情味塑造、地方时空建构和社会秩序维系中扮演关键角色。店主记住常客喜好、代收快递、临时寄存物品，这些细碎的日常互动，正是重建都市邻里信任、修复“附近”消失的重要力量。

这种烟火气的持续生长，不仅靠市场自发，更有制度层面的俯身服务。近几年，国家层面陆续出台政策为小店经济松绑赋能，在税收、融资、服务等方面优化环境。

2023年，天津出台建设国际消费中心城市的行动方案，明确发展“后街经济”，和平区同步将其纳入国际消费中心城市标志区建设的重要内容，提出推动赤峰道、辽宁路等九条街巷差异化定位、特色化发展，形成时尚潮流、历史文化、古玩赏鉴等多元主题街区，让主街商圈与后街支巷客流互通、业态互补、价值互促。

在具体举措上，天津一方面通过盘活闲置商铺、优化街巷环境、完善交通和便民设施，提升街区的整体承载力；另一方面推出精准惠企服务，将事后监管转向事前服务，为小店降低入驻门槛、简化办事流程、提供经营指导。

放眼全球，线下复苏是成熟消费市场的共同路径。东京谷中银座商店街、纽约西村、巴黎玛莱区等，均以特色小店和街区场景抵御连锁和电商冲击，证明线下烟火和在地体验是城市消费穿越周期的重要竞争力。

天津通过培育小店经济、织密邻里交往网络，塑造出可漫步、可闲逛、可停留的有机街区，让寻常街巷变身有温度的“社区客厅”，为居民重建都市里日渐稀缺的“附近”，与简・雅各布斯在《美国大城市的死与生》中所推崇的活力城市图景高度契合。

不“空转”的车厢

不过，一座真正宜居的城市，既要有“慢下来”的烟火气，也要有“快起来”的通达性。天津把人文与消费空间做得细腻而温暖，但支撑这座城市日常流动的轨道交通，仍面临效率与活力的考验。

1976年，天津地铁既有线新华路至海光寺段建成通车，让天津成为全国第二个开通地铁的城市。但此后数十年，天津一度陷入“空白期”。当一批批后来者借市场化东风成网成环时，天津仍在为补上历史欠账蹒跚追赶。

2025年，天津轨道交通建设迎来“丰收年”，4号线北段、7号线南段、Z4线北段相继开通，当年的最后一天，天津轨道交通全线网客运量达到332.34万人次，创下历史新高。在《57城公共空间榜2025》中，天津城轨交通运营线路长度位列第13、千人轨道线路长度位列第15。

数据本身是鼓舞人心的。但如果把视线拉长，放在与其人口规模或千人轨道线路长度相近的城市中，天津轨道交通的现状远比“创下新高”四个字复杂。

具体来看，天津轨道交通最突出的问题是客流规模和利用效率明显偏低。通俗来说，客运强度表示每建成一公里轨道，每天能服务多少乘客。2025年，天津地铁客运强度为每日每公里0.53万人次，低于国家“拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次”的审批红线，也低于2025年的全国平均水平每日每公里0.58万人次。与西安、武汉、沈阳等城市相比，天津日均客流、客运强度及线路最高日客运量均处于末位。也就是说，天津轨道交通线路整体呈低负荷运营，客流饱和度不高。

与此同时，天津主要枢纽站点的客流规模与西安、武汉差距不大，但线路最高日客运量仅为武汉的45%、西安的52%，这表明它缺乏大运量骨干干线，客流集中在少数换乘枢纽，线网整体输送效率不高。

究其原因，一方面在于城市空间结构稀释客流。受津城与滨城“双中心”空间格局的影响，天津城区连片开发程度不高，人口与就业岗位布局相对分散，长距离通勤需求偏弱。其乘客平均运距为7.16公里，低于西安的7.70公里和武汉的8.21公里。

加之私家车保有量较高、地面路网密集，进一步分流出行客群，轨道交通难以成为跨区域通勤的主力。天津市政协委员杨建全曾指出，天津小客车出行占比21.3%，公交、地铁占比14.3%，公共交通的分担率偏低。作为串联双城的核心通道，天津轨道交通9号线日均客流约15万人次，未到整体客流的十分之一。

另一方面，轨道建设规划可能与城市发展存在脱节。据当地居民在社交媒体上的讨论，天津地铁的线路走向未能覆盖足够多的商圈和居民区、非核心区域换乘站点不够频密，导致未能充分激发市民的出行需求。

此外，天津轨道交通服务的质效也仍待加强。部分站点换乘需出站绕行、出入口设置不合理、发车间隔长等问题长期存在，均直接影响乘客对轨道交通的选择意愿。杨建全认为，公交线路长、运营间隔大，地铁换乘接驳不足，步行、骑行等慢行空间连续性不强，是导致天津公共交通分担率偏低的重要因素。

对于乘客来说，客流强度低意味着地铁不那么挤，上车大概率有座，通勤路上不用人贴人，车厢更安静、空气更流通，未尝不是一件好事。但站在城市发展的视角，低客流不仅造成线网运力大量闲置，也抑制了沿线TOD开发和商业活力，导致线路难以自我造血，只能长期依靠财政补贴维持运营。更严峻的是，它还可能直接影响新线路的报批，更加无法满足市民对于提升便利度的期待，使轨道交通发展陷入“越修越亏，越亏越难修”的恶性循环。

在地铁审批日趋收紧的存量时代，如何激活市民的出行需求、提升线网的自我造血能力已迫在眉睫。

中国城市公共交通协会副理事长、教授杨涛曾表示，未来几年，公共交通应突破传统市内公交范畴，迈向广域一体化、多模式融合的全新体系。在城际、都市圈与城乡统筹的背景下，高铁、城际铁路、市域郊轨、地铁、常规公交、社区巴士及响应式公交等将协同联动，实现城到城、门到门、全链条、全覆盖的出行服务。公交行业也需同步向人本化、市场化、一体化、智慧化、共享化转型。

为此，天津应立足京津冀都市圈与津滨双城格局，加快构建广域一体化公共交通体系，推动高铁、城际铁路、市域郊轨、地铁与地面公交、社区巴士及慢行系统高效衔接，打通换乘堵点，推进票务、调度一体化，最大程度实现门到门的出行服务。同时以人本化为核心优化运营模式，串联跨区域通勤与消费需求，让轨道与公交真正成为城市高效运转的纽带。

天津并非没有发展难题，只是它选择先把日子过好，把人照顾好。狮子林桥上的跳水大爷没有豪言壮语，只有一句“生存一分钟，快乐60秒”。这或许就是存量时代城市竞争最朴素的路径：当城市不再能“大”，就让城市更“好”；当增量不再，就让存量更“暖”。天津的答案，藏在每一架可以随意弹奏的共享钢琴里，也藏在每一个天津人“乐呵乐呵得了”的笑声里。

参考资料：

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[7] 杨涛.城市公共交通如何破茧重生、化茧成蝶？[J/OL].城市交通网,2024-09-06.