快递业再度“反内卷”，这次能否走出“囚徒困境”

6月28日5时15分，杜其华的手机收到了提示，快递员App自动派发212个待派件清单，这是上午的派件量。

15分钟后，杜其华到站点报到，把已经分拣好的快递包裹装满车厢，还在车顶捎上了一大包，开往七公里外的派送小区，每个包裹的派送费是1.08元。

“最早一块三，后来一块二、一块一，两个月前又降了两分钱。”这是杜其华在中通快递工作的第8年，每一次价格的调整都影响着他的收入。

影响收入的另外一个因素是快递数量。邮政快递员郭卫国说，他的派件费是1.3元每单，但是每天派件量仅100多单。“昨天送了一个小区的6件快递，分别在6栋楼，快递多的话，这可能就是一个楼层的数量。”他说，量少意味着分散，分散意味着低效，低效和收入直接挂钩。

根据近期行业数据，今年一季度，中通日均业务量超1.07亿件，是唯一日均常态化破亿的快递公司。而圆通、申通、韵达、极兔则构成第二梯队，日均业务量在6005万至8492万件之间。顺丰、京东物流和中国邮政则在细分领域保持着竞争力。

就在杜其华、郭卫国派送快递的同时，整个中国的快递网络正在以每分钟超过38万件的速度运转。

这是一个庞大到令人惊叹的物流奇迹。但快递网络越来越强的背后，像杜其华这样处于末端的快递员，派费却以“两分钱”为单位在下降。

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极致规模化

每一票快递在分配到快递员手上之前，都经历了一段漫长而精密的旅程。

它从电商卖家的仓库出发，被揽收、集包、装车，驶入某个城市的转运中心，在传送带上高速穿行，经过扫描、分拣、重新装车，再运往下一个中转站，直到最后七公里，才落到杜其华的三轮车上。

这段旅程的每一公里、每一次装卸、每一秒分拣，都在产生成本。而快递公司的核心竞争力，就是把这些成本一厘一厘地压下去。

以中通快递为例，2025年全年，中通包裹量385.17亿件，市场份额约19.4%。在这个量级上，每票快递的运输成本是0.36元，分拣成本是0.26元，合计0.62元。而2014年，中通日均件量不到500万件时，单票运输成本是0.9元。

0.9元到0.36元，看似微不足道的差距，以385亿件计，就是超过200亿元的巨额利润。

这几毛钱的生存空间，来自一辆卡车的装载率、一条自动化传送带的转速、一座核心分拣中心的动线设计，是快递公司对“规模”二字极致追求的成果。

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快递业是一个典型具有“规模效应”的行业。中金公司研究部交通运输及物流行业首席分析师冯启斌在接受《锋面》记者采访时表示，快递行业规模化的核心机制是：业务量越大，单票固定成本越低。规模的跨越式扩大，可以极大地摊薄公司全链路成本，包括中转环节的土地、车辆、自动化设备，以及末端收派网点。

因此，在很长一段时间里，快递公司的竞争围绕着两个字：要量。

而这庞大网络的单量来自于电商。目前，我国快递业务量超过八成依赖电商件。2009年全国网上零售额为2586亿元，到2025年，庞大的电商消费支撑起快递行业完成1989.5亿件的吞吐量。

电商的流量与快递运力，构成了密切的共生关系：电商源源不断地为快递提供单量，快递则通过规模效应，将电商的流通成本压缩到最低。

这种互利一度让所有人受益。在义乌，一位服装商家的单票物流成本，从早年的十几元跌至两元左右，可以轻松将生意铺向新疆等偏远市场；在潮州，一位五金商家，以2.2元的快递费包裹着0.9元的商品，推出全网包邮的地漏芯配件，用“不赚钱只赚流量”的打法为店铺引流。

然而，当作为“上游”的电商增速趋稳，规模效应的红利逐渐减少甚至消失了。

冯启斌指出，随着行业从高速增长进入存量博弈，快递公司此前为了追求规模而投入的巨额固定开支，就会转化为沉重的折旧包袱，产能利用率面临着严苛考验。也就是说，一旦快递单量无法满足已经构建好的运输网络，就造成了浪费，从而增加成本。

对于杜其华来说，最直观的感受是，每天的快递派送量少了，“同样的派送区域，两三年前的6·18，最高能有700单一天，今年仅400多单。”

“价格战每打掉一分钱，站点的利润空间就掉一层皮”

冯启斌用“囚徒困境”形容快递业这一胶着局面。

“囚徒困境”，源自博弈论的经典模型，本意是指个体在无法信任彼此的情况下，因各自做出“最理性”的自保选择，最终导致集体陷入“最糟糕”结果的陷阱。

在今天的快递行业，这个困境的具体表现，就是停不下来的“价格战”。

“当行业服务同质化程度较高时，各家快递公司缺乏差异化竞争的手段，价格就成了较为直接的竞争工具。谁先降价，谁就能获得更多业务量，进而摊薄成本、进一步获得降价空间，而竞争对手只能被动跟进。”冯启斌表示，为了不让产能闲置，企业通过不断降价来“买量”填满网络。

在价格博弈中，率先提价或退出价格战，往往意味着件量倒退，甚至网络瘫痪，最终在资本市场上被判定掉队。“0.8元发全国”、“跨区域低价揽收”一度在快递行业盛行。这种“你不降，别人也会降”的博弈心态，将所有人捆绑在一起，最终演变成了一场全行业“越努力、越规模、越亏损”的循环。

“在快递总部的成本重构中，干线运输和转运中心的成本是刚性的，油费要付，机器要折旧。唯一具有弹性、能被继续压缩的，只有末端的派费。”多位受访业内人士指出。

而站点加盟商就是承压的一环。他们没有对总部的议价权，却要实实在在地承担着考核压力、房租、人力等成本支出。一位加盟商说，“价格战每打掉一分钱，站点的利润空间就掉一层皮”。

杜其华在送快递

站点的压力顺势传导到快递员的手中。28日下午，杜其华有143个派件，全天共派送355个快递。“快递量不多，但还算幸运的一天”，他看着App上的数据平静地说，“只被罚了20块钱”。

“这是固定罚款”，杜其华说，站点规定每位快递员每天必须完成一个新用户的“寄件指标”，完不成便直接扣钱。对于快递员来说，这个新用户可遇不可求。

杜其华说，除了拉新指标，罚款清单中还有其他类目，比如配送延误、包裹丢失、虚假签收、拍照回传不符、请假等，也有因用户下了订单又自行取消寄件，也属于这个清单中的一项。“App上都有列出罚款项，但是也不想具体去看了”，杜其华有些无奈地说，这个月已经被扣了1500多块钱了。

就在说话的间隙，杜其华接到一位用户的电话说，没收到快递，沟通后得知，是这位用户错把门牌号12写成22了。杜其华边说边上了7楼，为这位用户重新送快递。“只要给我打电话沟通的都好办，如果他投诉了，那我就会被扣钱了。”

罚款从10元到上百元不等，对于每个包裹只赚1.08元派费的杜其华来说，被罚一项，意味着他必须在接下来的几个小时里，像钟摆一样毫无差错地多送完数十个，甚至上百个快递，才能把这笔损失勉强填平。

深度反内卷

有业内人士指出，“以罚代管”是因为快递网络庞大复杂，管控数以万计的基层网点和快递员，需要投入巨大的管理成本和培训资源，而罚款是最简单、最直接、成本最低的管理方式。总部及站点只需制定严苛的规则，通过系统自动判定或管理人判定，就能快速实现规范。

冯启斌在分析这一问题时指出，快递行业和我们14亿人息息相关——全国日均5.5亿件包裹，人均每周收3件快递，同时，更关系着数百万快递从业者养家糊口。

面对这种将管理黑洞转嫁为末端惩罚的行业顽疾，政策层面的监管已经直击问题的核心。

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在快递行业“反内卷”中，监管的矛头正在从早期的“外部价格管控”，走向“企业内部管理规则”。

在2021年，也曾出现过一轮价格修复。当年9月，国家邮政局联合七部门印发《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》，通达系与极兔随即宣布全网上调派费，每单上涨0.1元。但那一轮提价，本质上只是上调了总部支付给末端快递员的派费，商家端的寄件价格是否上涨，仍然由市场供需说了算。行业“谁降价谁抢量”的竞争逻辑没有被真正触动，价格战在短暂缓和之后，又重新抬头。

中国国际金融股份有限公司研究部经理蒋斯凡在接受《锋面》记者采访时表示，浙江义乌和广东作为快递业的“产粮区”，率先通过监管影响锁住前端价格。

2025年7月，义乌市邮政管理局率先召开会议规范市场，随后快递单票价格下限上调0.1元，底价升至1.2元。2026年2月下旬，义乌邮政管理局明确价格底线思维，0.3公斤以内轻小件快递底价维持在1.3元/票左右。作为对比，2025年同期这一价格段曾跌破1元甚至触及0.8元。广东则用立法为价格划下底线，2026年7月1日正式施行的《广东省快递条例》明确禁止低价恶性竞争，划定行业经营价格底线。

政策之手把快递业从“谁便宜谁活”的内耗中拉出来。蒋斯凡表示，“单价在成本线以上，才让前端网点重新有了赚钱的可能。”

然而，仅仅锁住前端价格还不够，如果总部不改变利益分配机制，省下来的利润依然无法流向末端。

于是，“反内卷”更进了一步。今年1月，全国邮政工作会议率先释放强监管信号，明确要求推动寄递企业“优化改进算法”，平衡好企业总部、加盟商与快递员之间的利益分配。

6月8日，国家邮政局召开党组会议，审议通过《加强快递员群体合法权益保障专项行动方案》，明确要求深入整治“内卷式”竞争，指导企业规范内部考核机制。

多位受访专家表示，罚款从来不只是单纯的管理手段，它是价格战亏损在企业内部生态的折射。由价格战掘出的管理黑洞，必须从更深层的利益分配机制中去寻找答案。

“‘反内卷’是一座桥梁，既托住底线，又引导方向。”在冯启斌看来，它迫使快递公司必须思考：除了价格战，还能做什么？