从法兰克福4号馆到瓦伦西亚主厂房，吉利叩开世界的门

2005年9月，德国法兰克福车展。

在吉利董事长李书福的主持下，在以红色牡丹为主视觉的舞美辉映中，吉利代表中国汽车企业完成了以自主品牌独立参加世界五大车展的首次亮相。

这一刻，中国汽车业等了50年。

然而，彼时欧美主流媒体的镜头大多掠过了这个来自中国浙江的陌生品牌，转而投向隔壁的奔驰、宝马展台——一个中国民营车企在欧洲腹地宣告“I am Geely”，得到的回应却是礼貌的疑惑与不经意的忽略。

同一年，吉利在马来西亚的首个海外组装厂项目搁浅。马来西亚政府临时出台政策，称新进入的汽车品牌在当地生产组装后不得销售，必须100%出口。

在这之前，马来西亚前总理马哈蒂尔表示，来自中国等地的廉价汽车轻易地抢占了本土汽车制造商Proton原有的市场份额，让其蒙受了重大损失。并公开呼吁限制中国汽车进口，担心“廉价汽车轻易抢占本土品牌市场份额”。

历史记住了那个起点，却很少有人预见到终局。连续遭受海外的两次“冷遇”之后，大概没有人能想到，这个在法兰克福车展偏居一隅、叩不开马来西亚国门的中国名字，会在以后成为欧洲汽车工业中心舞台上的座上宾。

2026年7月，西班牙瓦伦西亚。

福特欧洲最大的生产基地门口，西班牙首相桑切斯亲自到场，见证了吉利与福特签约成立合资公司。面对镜头，福特欧洲总裁Jim Baumbick说了一句意味深长的话：“We think Geely is very special.”

此时，距离吉利2003年首次出海已经过去了23年，距离吉利首次登上法兰克福车展已经过去了21年。这期间，吉利走过了一条从“被忽视”到“被认可”再到“被拥抱”的长路。

回望这条路，不仅仅看到了一家中国民营车企的个体奋斗史，更看到了中国汽车工业从边缘走向舞台中央的时代缩影。

2005年的法兰克福车展，是吉利全球化的第一次“高调亮相”，却不是第一次“碰壁”。

吉利选择批量出口始于2003年。彼时国内汽车市场正经历“井喷”后的低迷，一家利润微薄的民营车企要走出国门，在外界看来近乎天方夜谭。有观点在当时评价称， “吉利选择到国外，碰碰运气的成分居多”。据说李书福在公司内部提出海外战略时，一度“无人响应”。

但比“无人响应”更残酷的，是国际市场的“不欢迎”。

马来西亚的遭遇并非孤例。那个年月的中国汽车在全球市场的形象，几乎等同于“廉价”和“低质”。欧美媒体谈论中国汽车时，语气里往往带着审视与距离感。

2006年，即便吉利再度登上底特律车展舞台，完成了中国自主品牌在全球两大顶级车展的“双亮相”，但行业共识仍然是：自主品牌汽车要想真正走进欧美，还有很长的路要走。

路虽长，转折点来的却很迅速。

2010年3月28日，吉利以18亿美元从福特手中收购沃尔沃轿车100%股权。一时间，外界纷纷将这桩“蛇吞象”般的交易视为天方夜谭，与“一家中国民营车企居然收购北欧豪华品牌？”有关的质疑声如潮水般涌来。

很多人认为，吉利收购沃尔沃的标的物就是技术图纸和知识产权，以至于遗漏了李书福曾坦言过：收购老牌汽车企业是为了“学真本领、练真功夫”。

所以吉利学到了什么？

这其中有系统安全技术、空气动力学等核心技术；有一流车企的品控体系、标准制定逻辑及供应链协同模式；更豪华品牌的运营管理方法。当外界普遍将“收购”理解为等同于技术移植的时候，吉利在悄然完成体系能力的系统性跃升。

自那之后，产品端，吉利摆脱了“车辆定价多在10万元以下”的刻板印象，跳出了价格竞争的漩涡；品牌端，吉利孵化出了领克、极氪等，形成了“吉利主品牌+领克+极氪+沃尔沃+极星”的多品牌矩阵；人才端，吉利与沃尔沃联合成立了中欧技术研发中心，实行人才交叉培养机制。而这一大批遍布全球的研发与管理人才，不仅服务于沃尔沃，更成为吉利全球化扩张的“种子部队”。

更重要的是，这次收购让吉利与福特之间建立起了超越买卖关系的长期互信，也为16年后瓦伦西亚的再度携手埋下了伏笔。

如果说收购沃尔沃是吉利的“破局之战”，那么此后十余年的全球化布局，则是一部关于吉利“如何与世界相处”的进化史。

2017年，吉利收购马来西亚“国宝级”品牌宝腾49.9%股份。合作前，宝腾已连续亏损9年，年销量不足7万台，濒临破产。

这次合作有一个耐人寻味的细节：马来西亚方面有明确底线：宝腾作为国家品牌，马来西亚必须掌握50%以上股权。李书福的选择是：充分尊重这一诉求。

最终吉利仅掌握49.9%股权，却以“退一步”的姿态换来了合作的根本信任。

为了履约，吉利没有将宝腾变成“中国品牌的代工厂”，而是输出技术平台、管理经验和产品规划，同时保留宝腾的品牌独立性和决策权。此后经过数年融合，宝腾连续6年稳居马来西亚市场第二，2025年销量突破15万辆，本土市占率提升至19.4%，带动当地就业超15万人。

更重要的是，曾经公开抵制中国汽车的马来西亚前总理马哈蒂尔，后来对吉利高度肯定：“比起其他只想把产品卖到马来西亚的车企，吉利真正带来了技术和经验。”与吉利初入马来西亚市场时对方的反应形成了鲜明对比。

吉利与雷诺的合作同样遵循共生逻辑。

2022年起，吉利基于CMA架构与混合动力技术，在雷诺韩国釜山工厂生产混动车型，随后认购雷诺韩国34.02%股份。2025年，双方在巴西成立合资公司，吉利借力雷诺成熟的商业能力与分销基础设施，进入拉丁美洲最大汽车市场。2024年，双方各持股50%的合资公司HORSE Powertrain正式运营，整合了17家工厂、5个研发中心及19000名员工。

2026年7月，吉利与雷诺合资成立的浩思动力所研发的全域V6高性能引擎 HORSE W30 的首台样机在中国宁波成功点火，标志着双方携手向高性能混动市场迈出了一大步。

再回到吉利与福特的合作上，则是这一逻辑的最新注脚。

福特西班牙瓦伦西亚工厂始建于1976年，工厂年产能约50万辆，是欧洲规模最大、工艺最先进的整车制造基地之一。

按照规划，合资公司将于2027年上半年投入运营，2028年完成首款新车下线。吉利将投产两款新能源车型，福特则继续生产Kuga并投产Bronco家族新车型。在合作协议上，双方权责分明：工厂负责生产，品牌运营、产品研发各自独立。

从宝腾到雷诺再到福特，吉利的全球化网络已覆盖东南亚、欧洲、拉美。驱使整个出海网络能够迅速搭建起来的关键，在于吉利从来都不主张“市场换技术”，而是要用“技术换市场”。

甚至，在吉利对“走进海外市场，扎根海外市场”的认识里，“共生”要比“占领”更重要。所以，与多数中国车企“自建工厂”的重资产路线不同，吉利选择了一条更聪明的路：不建厂、找产能。

2026年4月，吉利控股集团就明确不再新建海外工厂，转而通过合作、整合及盘活既有产能推进业务布局。李书福指出，全球汽车工业面临严重的产能过剩问题，集团将优先利用现有工厂进行生产。

这一模式的优越性显而易见。

首先，可以在低投入的前提下完成快落地。以与福特合作为例，相比自建工厂动辄数十亿欧元投入和数年建设周期，吉利以2.21亿欧元锁定西班牙成熟产能，投产时间大幅提前。

其次，可以灵活对冲贸易风险。面对欧盟对中国电动汽车加征关税的政策以及即将实施的“欧洲制造”最低本地含量法规，吉利通过本土化生产灵活规避壁垒。

最后，吉利完成的是多方共赢而非零和博弈。对福特而言，合资提升了瓦伦西亚工厂的产能利用率；对西班牙而言，合资“为当地创造更多高技术就业岗位，促进巴伦西亚地区汽车产业可持续发展”；对吉利而言，则完善了欧洲本地生产布局。

至此，轻资产模式的市场验证已经到来。

2026年上半年，吉利汽车海外销量474,228辆，同比增长158%，已超2025年全年出口总量；新能源出口277,189辆，同比激增585%，占出口总量的58%；6月单月出口首次突破10万辆；成为同期海外销量增速最快的自主品牌。

区域布局上，吉利正推进欧洲、东欧、东盟、拉美非、中东亚太“3+2”五大市场布局，并计划2026年底海外网点数量同比接近翻倍至2200家。2026年1至4月，吉利主品牌在东盟、东欧、拉美地区上牌量同比分别增长736.4%、115.6%和329.0%。

出海模式上，东南亚依托宝腾本地化生产，南美与雷诺合作投产，欧洲借助沃尔沃渠道资源以及最新推进福特合资落地。

基于上半年的强势表现，吉利将2026年全年出口目标由75万辆上调至100万辆。

从2005年法兰克福车展上那句“I am Geely”的青涩宣告，到2026年西班牙瓦伦西亚工厂里吉利与福特并肩而立的从容画面，吉利构建的已经不再只是一张自身的全球化版图，而是一种可以被世界汽车工业接纳的中国方案。

由此联想到了，李书福在2005年法兰克福车展上提出过的目标：把三分之二的吉利汽车卖到国外去。

曾经，这像一个遥不可及的愿景。而在今天，当吉利的身影出现在瓦伦西亚、吉隆坡、釜山、圣保罗，当吉利的名字与福特、雷诺、宝腾并列在同一份合作协议上的时候……

你才会意识到，吉利早就在谋划这一场远征。