前路无鉴，险企亦在涉险

新能源车险一直陷入“保费贵、险企亏”的悖论，它的新趋势是什么？

2026年8月31日，中国人民保险集团股份有限公司（下称“人保集团”）中期业绩发布会接近尾声时，研究机构和媒体人员的线上提问聚焦备受关注的新能源车险：出险率和案均赔款怎样变化，综合成本率还有多大改善空间？自人保集团旗下的人保财险于2024年率先在行业实现新能源家用车险承保盈利、2025年实现新能源车险综合成本率跨过盈亏线后，市场一直高度关注这一趋势能否持续。

高管层回应，上半年，燃油车和新能源车出险率双下降，案均赔款则上升，全年车险综合成本率预计好于年初“与2025年基本持平”的判断。人保集团2026中报数据显示，人保财险的车险综合成本率93.5%，同比下降0.7个百分点。其中新能源车险保费、成本率和利润所占几何，并未单列，只披露2026年上半年承保新能源汽车数量约806万辆，同比增长31%。

保险行业是大数法则最典型的应用领域。利用这一法则，保险公司可以计算出各类风险发生的概率，并据此设定保费，从而确保经营的稳定性和盈利。然而，新能源车险尤其是科技保险，“大数”还处于“无”的状态，险企还在承担未知的高风险。人保财险是中国最大的财险公司，车险业务和新能源车险业务各占市场约1/3，是观察车险市场最有价值的样本。它的新能源车险盈利是否站稳？该险种初期面临数据不足、价格与风险错配，人保财险等头部险企“先承保、再积累样本、后精确定价”的应对路径，是否通过了时间检验？又能为尚处探索期，需求却加速涌现的科技保险提供哪些经验与教训？

为回答这些问题，南方周末新金融研究中心研究员比对了中国平安、中国太保、比亚迪财险等上市险企及车系险企的偿付能力报告和财报，研究了监管和行业协会等发布的新能源车险行业案例，并访谈了相关保险公司高管。

盈利线之后

车险业务长期以来是人保财险和其他主要财险公司的核心业务和主要利润源。2026年上半年，人保财险车险承保利润约99亿元，同比增长约14%，占承保利润的七成。但新能源车险的承保盈亏额及其占比并未明示。

随着新能源车渗透率提升，新能源车险保费随之上涨。在行业持续数年“保费贵、险企亏”的悖论中，新能源车险的承保盈亏成为关注话题。人保财险新能源车险的盈利变化，先后出现两个节点。一是2024年新能源家用车险综合成本率降至100%以内，成为公司新能源车险中率先实现承保盈利的部分。然后是2025年新能源车险整体综合成本率由约105%降到100%以内，从“家用车盈利”扩大到“整体跨线”。

家用车只是新能源车险的一部分，且风险最低，营运车、网约车和货车的行驶里程、出险频率和风险价格均有差异，2025年初调研时显示，隐形新能源网约车赔付成本约为家用车的2倍（见《苦熬三年，“老大”终迎家用车险盈利曙光，最大拖累项还有什么？｜新能源车险深调研②》）。整体综合成本率低于100%，只说明当年保费可以覆盖赔款与经营费用，并不等于各类车辆对应的业务线都盈利。

人保集团和人保财险2026年半年报未继续披露新能源车险独立成本率，只公布了承保约806万辆和约31%的增速。但高管在业绩发布会上披露，旧车占比提高、辅助驾驶有效降低事故频率、车辆构造已被纳入定价模型等。可以看出，新能源车险数据积累的维度更加丰富，定价在向精细化发展。

横向比较，2026年上半年，第二大财险公司平安产险披露承保新能源车约678万辆，可比口径同比增加约28%；实现原保险保费约264亿元，同比增长约22%。中国平安高层在2026年业绩发布会上透露，新能源车险能够盈利。第三大财险公司太保产险的新能源车险原保险保费约128亿元，同比增长约21%，占车险保费近24%；其在2026年半年报称，承保盈利能力提升。

尽管这“三大家”公司均未公开新能源车险的综合成本率和承保利润金额，但车险综合成本率均已降至95%之下：人保为93.5%，太保约95%，平安约95%。这说明新能源车险综合成本率在下降。

在“三大家”新能源车险行业占比超3/4的前提下，新能源车险仍未实现行业性盈利。中国精算师协会和中国银保信公布的信息显示，2025年保险业承保新能源汽车4358万辆，保费收入1900亿元，仍承保亏损56亿元，只比上年少亏1亿元。形成一定业务规模的429个车系中，有143个车系赔付率超过100%。赔付率尚未计入销售、管理等费用，若超过100%，意味着这些车系仅保费与赔款一项已经倒挂。2026年上半年新能源商业车险签单保费约784亿元，同比增长约19%；有效报案件数增长约23%，已结赔款增长约32%，都显著高于保费增速。

降频仍难降损

体现财险公司盈亏的综合成本率包括什么？

包括综合赔付率与综合费用率两部分。前者反映赔款消耗，后者包含销售、管理等经营成本。2026年上半年，人保车险综合费用率约20%，同比下降约1个百分点；综合成本率下降幅度不到1个百分点。将两项公开指标相减，车险综合赔付率约为74%，同比略有上升。说明人保车险利润改善更多来自费用下降，赔付成本并未同步回落。

平安将车险成本率改善归因于“报行合一”和精细化费用管理。太保车险综合赔付率约73%，同比持平，亦与人保财险综合赔付率相当；太保车险综合费用率约22%，同比下降约1个百分点。三家公司的共同变化是费用率下降，而非赔付率全面下降。“报行合一”要求保险公司向监管机构报送的手续费和费用水平与实际执行一致，压缩返佣、虚列费用和以费用换规模的空间。

费用治理可以较快反映在当期利润中，赔付改善更慢。渠道费用逐渐接近稳定水平后，车辆风险识别和理赔成本将重新成为主要变量。

人保集团和人保财险高层对上半年出险率下降给出两组值得关注的数据。以家庭自用车为例，旧车出险率比新车低近18个百分点，旧车占比同比提高约1个百分点。新车销售放缓后，旧车占比上升，从结构上拉低整体出险率。高层对此解释称，车龄增长后，驾驶者对车辆性能更为熟悉，出险率也随之下降。

另一组数据来自辅助驾驶。配置高级驾驶辅助系统（ADAS）的车辆，在责任类险种中的出险率比未配置车辆低两个多百分点，减少第三者责任险大额案件的效果更为明显。主动刹车、车道保持和碰撞预警能够降低部分事故概率，保险公司也开始把相关配置放入风险模型。

但事故变少，单次赔款仍可能增加。人保高管层称，上半年，燃油车和新能源车案均赔款都在上升，主要受人伤案件占比提高影响。人伤案件的单案金额通常高于普通财产损失，其占比上升会从案件结构上推高平均赔款。

新能源车还叠加了另一层成本：集成化程度。部分部件局部受损后可能需要整套更换，即业内所称的“更换总成”（指某个局部零件受损后，不单独拆修该零件，而是将其所属的整套部件更换）；采用一体化压铸等技术的车身结构局部受损后，也可能因难以单独修复而扩大维修范围或更换较大的结构件。同时，新能源汽车的专业维修技术和零配件供应又较多集中在车企授权体系，第三方维修渠道相对有限，也会影响维修成本和保险赔付成本。

频率与损失之间的拉锯，最终需要通过更细的风险分类反映到保费中。

八百万辆的样本

回望新能源车险上线之初，保险公司面对的是一批缺少完整历史的新标的。动力系统转向电池、电机和电控，软件升级又能改变车辆功能，传统燃油车的事故、配件和维修经验无法原样套用。价格与风险由此错配。低风险家用车可能因车系整体赔付偏高而承担较高保费；高里程营运车辆若按家用用途投保，保费又不足以覆盖真实风险。车主感到保费高，保险公司仍然亏损。

对此，头部保险机构选择先进入产业，在承保和理赔中积累数据，再把数据转化为定价与风险管理能力。2025年，人保承保新能源汽车约1556万辆，占全行业承保量超过三成；2026年上半年承保约806万辆。承保规模既带来保费，也形成事故、维修、零部件、人伤和驾驶行为样本。2026年中报业绩会上，人保高管层透露了人保对定价模型的调整：逐步加入车辆构造、智能化程度、ADAS配置等因子，对不同车型和不同驾驶场景进行更细的风险识别。

头部险企新能源车险跨过盈亏线，说明扩大承保、积累数据、细化定价的路径已经显现效果。中国平安在半年报中提到，与车企开展智驾算法安全研究，并建设新能源车专属维修网络；太保则提出深化新能源车风险特征研究，推进定损和维修数据共享。三家头部公司的方向趋同：承保规模只是入口，竞争逐渐转向车辆数据、驾驶数据、维修价格和理赔能力能否形成闭环。虽然营运用途识别、维修社会化、人伤成本和智能驾驶责任仍在变化，但大样本、风险分层和费用治理已经改善承保结果。

车系险企提供了另一个对照。比亚迪财险距离车辆销售、零部件、维修和车机数据更近，2026年上半年，其约14亿元签单保费全部来自直销，综合费用率只有约4%。但其公司整体综合赔付率接近97%，综合成本率约101%，承保端仍小幅亏损；同期净利润约1亿元，包含投资收益。约4%的费用率没有抵消高赔付。车企拥有车辆运行和维修数据，大型险企拥有跨品牌、跨地区赔案及人伤处理经验。数据能否进入定价，还取决于车主授权、数据标准、车型可比性和接口稳定性。

人保财险披露，公司正在加强智能理赔应用和人伤成本管控，并推进新能源车社会化维修网络建设。同一部件是修复还是整体更换、授权与社会维修的工时差、动力电池能否分级维修，都会改变历史赔款，随着这些赔付数据不断积累，又可能通过车型风险分级和保险公司的定价模型，进一步影响下一轮车险定价。

总体而言，头部公司积累的大样本已经开始转化为更细的风险分类，模型迭代能力能否跟上车型和技术迭代仍是一个挑战。

更难定价的风险

经过4年多的探索性实践，财险业已至少拥有数以百万辆计的新能源车险同类标的。科技保险面对的风险，样本更少、损失更大，技术变化也更快。

2026年3月，科技部、金融监管总局、工业和信息化部、国家知识产权局联合发布的《关于加快推动科技保险高质量发展 有力支撑高水平科技自立自强的若干意见》（以下简称《科技保险意见》）提出20项举措，保障范围覆盖研发、成果转化、产业化推广以及企业全生命周期，并点名人工智能、集成电路、量子科技、脑机接口等前沿领域。文件要求在潜在风险较大、风险分散不足的重点领域成立专业保险共同体，还提出整合研发投入、测试成本、知识产权等动态数据，建设科技企业风险图谱库。

政策落地快于风险数据成熟。2026年上半年，人保集团披露其科技活动保险保费同比增长约19%，服务科技企业超过26万家，科技保险责任金额约28万亿元；科技金融投资规模较年初增长约32%。责任金额是保单风险上限，不是保费或利润。人保集团没有同步公布保费金额、成本率、赔款、自留责任和再保险安排，现有数据只能说明覆盖面扩大。

在接受南方周末新金融研究中心调研时，中国人寿财险公司（下称“国寿财险”）党委委员、副总裁曹原将科技风险概括为“非传统、非常规、高价值、高风险”。不同于有大量历史记录的传统财产险，前沿技术可能尚未形成稳定产品形态；一次技术更新就会改变责任边界；设备、产线和研发投入价值高，事故发生次数却少。有限的样本既难支撑精算定价，也增加定损争议。以保费规模计，国寿财险位居财险业第四名。

有业内人士将目前科技保险现状比喻为“有盆景无风景”“有树木无森林”。更广的覆盖面，更完善且可持续的商业承保体系，并非险企一支可以单兵突进。集成电路产线投资大、工艺复杂，设备验证或调试失败可能形成大额损失；商业航天发射次数有限，单次风险集中于火箭、卫星和任务；低空飞行又把航空器质量、操作、通信、天气与第三者责任放在一起。量子科技尚处商业化早期，历史赔付数据更少。

新能源车险与这些险种曾面对相似的起点：技术更新快，历史数据薄，原有定价变量不足，保险公司需要在承保中认识风险。两者的样本条件却相差很大。新能源汽车现已拥有数以千万计的保有量，碰撞事故频率较高，同类车型可以持续产生赔案；芯片产线、商业火箭和量子设备数量少、差异大，一次事故还可能带来远超单张车险的损失。

新能源车险在某种程度上可以视作科技保险的一块试验田，但只能提供方法，不能复制模型。可借鉴的是，尽早进入产业、在承保与理赔中积累数据、把技术参数纳入定价、连接制造和维修机构、把事故预防放到赔付之前。不能照搬之处在于，新能源车险能够依靠大规模、相对标准化的标的分散风险，科技保险中的部分风险却缺少足够多的同类项目，难以仅靠扩大承保规模解决定价问题。

共保体不能替代定价

当单家公司既缺少充分样本，也难以承担单个项目的巨大损失时，共保体成为现实选择。

共保体由多家保险机构按比例承保同一类风险，共同收取保费、分担赔款。单个项目超过一家公司的风险限额时，它可以提高保额，也避免一次事故全部落在一家公司的资产负债表上。

中国集成电路共保体提供了具体样本。2021年，人保财险与17家财产保险公司共同组建共保体，人保财险担任首届理事长单位及执行机构。到2024年底，共保体累计为30家头部集成电路企业提供超过4万亿元风险保障，支付赔款约3亿元，单个项目保障额度超过250亿元。其备案产品覆盖企财险、工程险、责任险和货运险，共计341款。

集成电路共保体还发布了风险评估量化模型，为国产汽车芯片设计4类基础费率与15项调节因子。参与机构使用共同框架，有限的承保和理赔记录才可能汇入一个样本池。新能源车险靠扩大车辆数积累样本，集成电路保险则用机构联合补足样本。

低空经济沿用了这一路径。2025年，人保财险担任首席承保人的全国首个低空经济共保体在重庆成立，共有19家保险机构参与。2026年3月，人保财险联合其中18家机构签发重庆无人驾驶航空器责任保险强制投保试点首张保单，为一家低空科技公司的194架无人机提供4260万元风险保障。

这张保单的责任范围包括空中碰撞、操作失误、突发恶劣天气、通信链路丢失以及喷洒、空投作业等。风险因子横跨设备、软件、人员、天气和作业场景。与一辆新能源车相比，无人机的运行区域和第三者损失边界更难预先固定；同一型号用于物流、巡检或农林作业，风险也会变化。共保体在分摊赔款的同时，还要统一条款、查勘、定损和事故数据记录。

中国人保集团《2026年半年度报告》在“科技金融”部分写道，公司落地无人驾驶航空器责任险、低空产品质量险等全国首单，并牵头建立量子科技共保体。责任险覆盖飞行造成的第三方损失，产品质量险延伸至制造端。产品数量增加后，还要观察续保、定价和理赔。

其他险企也在通过共保体进入高技术产业。曹原介绍，国寿财险联合行业共保体，为中芯国际、长江存储等企业的晶圆制造、产线调试和设备试运行提供保障；参与航天产业共保体，覆盖民营运载火箭、卫星发射和在轨运营。2026年上半年，国寿财险首台（套）保险累计提供约23亿元风险保障。

不过，共保体不能替代定价。若成员只分摊保额，不共享数据标准和风险评估，未知风险只是被分给更多公司。同一技术缺陷、供应链中断或极端天气还可能同时影响多个标的，增加成员未必能分散累积风险。它同样不能替代第三方判断。芯片设备损坏属于材料缺陷、调试失误还是工艺问题，火箭发射失败涉及制造、软件还是操作，都会影响保险责任。缺少独立鉴定，定责定损仍可能发生争议。

曹原建议，由主管部门或行业协会牵头，归集承保、风控和理赔数据。《科技保险意见》也提出建设科技企业风险图谱库，支持重点区域试行数据归集、规范和共享。分散在企业、科研机构、检测机构和险企的技术与损失记录，需要转化为可比较、可更新的数据。

新能源车险的探索，帮助险企实践如何在新事物早期快速积累可持续的风险认知能力。对芯片、商业航天、低空经济、量子科技等高技术、高不确定性领域而言，单家险企既难积累足够样本，也难独自承担试错成本。下一步应尽快推动政府、政策性机构、险企、科研和技术企业共建共享风险数据库，统一数据口径、风险分类和理赔标准，在共保分散大额损失的同时持续积累样本。只有把承保、定价、技术评估、风险预警和损失管理连接起来，形成数据共享、风险共担、技术共研的生态，科技保险才能从“提供保额”真正走向“认识风险、管理风险”。