地平线和Momenta，汽车是跳板、物理AI才是彼岸？

拿走了中国汽车产业链最丰厚的利润，得到了中国汽车产业最重要的市场份额，支撑了中国智能驾驶行业的大发展，但智驾解决方案商的日子过得并不太好。

从上市公司2026年上半年的经营情况来看，中国主要整车企业的毛利率大多挣扎在10%-20%，地平线、Momenta这两家智能驾驶解决方案商的毛利率高达66.0%、73.2%。从最近三年半的财报来看，地平线还在越亏越多，Momenta也还没能打平。

地平线的账面看似扭亏为盈，可剔除金融负债公允价值变动等水分，经调整后亏损拉大到16.7亿元，研发投入高达27.6亿元，营收却仅20.6亿元，已连续五年半无法覆盖研发。Momenta账面虽然巨亏，但去除优先股公允价值变动等干扰因素，经调整后亏损反倒收窄至0.14亿元，距盈利还有一步之遥。

创业十年，地平线稳居中国自主品牌汽车ADAS市占率第一，Momenta则拿下全球独立第三方城市NOA市占率第一（按照技术定义，ADAS包含从低阶的自主巡航到高阶的NOA的全部功能；但在行业语境下，ADAS通常指低阶智驾，NOA指高阶智驾）。

即使如此，这两家公司仍在持续亏损中继续加大研发投入、负重前行。在汽车之外，它们正双双驶向更广阔的“物理AI”，这个新概念里装着更高级别的自动驾驶和机器人，也吸引着资本市场给出更高的定价和想象力。

“反共识”起点：地平线造芯，Momenta做L2

中国智能驾驶解决方案商的故事，始于2015年，自动驾驶掀起第一波创业潮。

彼时，行业聚光灯照在无人自动驾驶赛道上，同期成立的Waymo、Drive.ai、小马智行、文远知行、驭势科技、Roadstar.ai等，清一色是“跨越派”，他们直奔L4，即无人干预的全自动驾驶。这也是当时最吸金的阵营：2018年，Waymo估值一度飙至1750亿美元，相当于同期其母公司Alphabet市值的五分之一左右；Roadstar.aiA轮募得1.28亿美元，创下行业纪录。

相比之下，地平线与Momenta的故事不那么有想象力：一个在算法热潮里转身去做硬件，一个捡起了当时没人瞧得上的L2。

定义来自《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），南方周末研究员制表

2015年年中，时任百度深度学习研究院执行院长余凯离职，创办地平线，方向是边缘AI芯片。他笃信，如同在AI训练上英伟达GPU接棒英特尔CPU，自动驾驶也需要专门的芯片。

次年，曹旭东离开计算机视觉“独角兽”商汤，创办了Momenta。他算了一笔账，认为“规模化L4需要1000亿公里的路测数据，相当于1000万台车跑上一年，只有量产车才能凑齐这个数字”。于是，Momenta选择了与“跨越派”针锋相对的“渐进派”，一边为主机厂提供可量产方案，积攒现金流并驱动数据飞轮，一边为L4无人驾驶做准备。

2019年，两条“反共识路线”同时交卷：地平线量产车规级芯片征程2成功流片，Momenta也发布了首个量产L2方案。

同期，中国汽车市场结束了长达28年的连续增长。中汽协的数据显示，2018年汽车销量首次出现负增长，同比下降2.8%；2019年跌幅进一步扩大到8.2%。

汽车业的危机，给了两家中国智驾供应商进入严苛的车企供应链体系的绝佳机会。自主品牌车企在智能化浪潮裹挟下仓促转型，发现选项并不多。海外公司Mobileye“只给结果、不见过程、拒绝任何本地化修改”的黑盒模式愈发让人难以忍受，地平线是当时国内唯一能拿出车规级量产芯片的公司，且它支持白盒算法，并驻场贴身服务。

2020年3月，长安UNI-T搭载征程2上市，成为首款搭载国产AI芯片的量产车；理想也启动了要自研智驾系统的“卫城计划”，改款理想ONE将Mobileye的EyeQ4换成了征程3。

同样，在扎堆L4的同行中，Momenta也是为数不多的L2选择。2020年，上汽集团为智己寻找智驾供应商，由于上市时间紧迫，博世等Tier 1无法提供全栈方案，上汽仅用5个月时间就敲定了与Momenta合作，Momenta也将几百人派到智己驻场服务。

就在它们相继开张之际，智驾行业迎来了第一场寒冬。2019年，行业融资金额断崖下滑。外部融资收紧后，自身又无法创造现金流的L4公司相继倒下：2020年，Starsky Robotics因现金流断裂停止运营，Drive.ai被苹果折价收购；元戎启行、轻舟智航、文远知行、小马智行等也纷纷回头做起L2；毫末智行等一批聚焦L2的新公司入场。

地平线、Momenta两个“反共识”者，双双穿越了第一个周期，成为这轮洗牌的幸存者。

国际化是软件的红利，本土化是硬件的宿命

把重要客户拉进股东席，是地平线和Momenta的另一个重要生存之道。

2017年年初，上汽集团通过其旗下投资平台尚颀资本参与了Momenta的A1轮融资，Momenta也反向持有上汽旗下智己汽车的股份，形成“双向股权绑定”；2019年，上汽又参与了地平线B轮融资，成为这两家公司较早引入的车企股东和第一大机构股东。其持有地平线8.18%、Momenta9.45%的股份，账面价值合计上百亿元。

除了可观的财务回报，车企试图通过资本纽带，将外部技术能力内化进自身生态，保障核心供应链的安全，可以说是一种防御性投资。

不管怎样，中国本土的智驾方案得以快速搭上自主品牌汽车。而博世、大陆传统的“总包商”模式需层层转包、定制低效，合资、外资车企在智驾上动作迟缓，给了自主品牌宝贵的发展窗口期。

当然，外资车企也没有一直袖手旁观。

早在2017年，Momenta在其B轮融资中便引入了戴姆勒集团，丰田、通用等随后也加入进来。这种股权结构又影响了订单结构，2023年两家跨国车企构成其最大客户，为其贡献了67.5%的收入；2024-2025年，其前四大客户中也有2-3家是跨国车企。

2023年，地平线也与大众合资成立酷睿程，这是大众入华40年来最大的一笔投资，双方采用“白盒授权”模式深度共创。从这一年起，酷睿程始终占据地平线最大客户的席位。但除酷睿程之外，地平线其他“大主顾”均是本土公司。

对比股东结构和客户结构，Momenta更国际化，地平线更本土化。这也与产品形态密切相关。前者的算法软件天生具备跨越国界的可移植性；后者的芯片硬件切中了中国车企对国产芯片方案的渴求，但也容易引发跨国巨头的“主权焦虑”。

这种“股权+订单”双重绑定，把一桩买卖关系升级成更紧密的利益共同体。两家智驾公司得以锁定长期、大规模的订单，并进一步提升供应链话语权。在资本寒冬期间，车企的战略投资和订单送来了珍贵的现金流和背书。

截至目前，Momenta的客户已覆盖全球前十大整车厂中的9家，全球独立第三方城市NOA市占率第一，达到64.5%，这推动其营收增速连续多年维持在70%以上。地平线则覆盖了中国前十大车厂的全部，自主品牌ADAS市占率位列第一，达到47.7%。

此外，地平线与Momenta前四大客户的收入占比也分别从2023年的65.1%、82.5%降低到了2026年上半年的45.9%、59.8%。

多元的客户和股东增加了这两家公司在后面几轮洗牌中活下来的机会。不少智驾公司死于客户结构单一，尤其是整车企业孵化出来的智驾公司，大客户战略转向后，智驾公司便立刻被“釜底抽薪”，比如曾经倚重广汽的禾多科技、背靠长城汽车的毫末智行。

一个越亏越多，一个逼近打平

车企与智驾公司联手，把中国推入了“智驾平权”时代。2025年，L2的渗透率达到64%，城市NOA达15.1%，价格一路下探，20万元以下的低价车型成为最大变量，在这块占据乘用车销量65%的市场，中高阶辅助驾驶渗透率从年初的5%陡升至年末的50%以上。

在燃油车时代，整条供应链的命脉被攥在整车厂手中，但如今这种格局正在改变。

智驾快速上车的紧迫感放大了地平线和Momenta的技术稀缺性，也把它们从幕后推到台前，传统Tier 1不再是不可替代的“总包商”，汽车供应链从一条串联的直线变成了多中心协作。

利润和话语权也被重新分配，财通证券的一份报告测算，一辆12万元的车型上搭载的智驾BOM成本约为8400元，占整车比例7%，其中智驾芯片+软件又占4060元，占据大头。价格战的火力主要集中在硬件上，“一次研发，多次售卖”的软件复利极高。

这一点在毛利率上体现得更加直观。

2026年上半年，两家公司整体的毛利率仍在高位，达到66.0%、73.2%。

相比之下，激光雷达领域的禾赛科技、速腾聚创的毛利率分别为39.7%，21.8%，宁德时代动力电池业务的毛利率为20.63%，多数车企的毛利率仅有10%-20%，理想断崖跌下10%，更有甚者如广汽为负数，卖车钱已无法覆盖制造成本……在软件定义汽车的时代，智驾算法已成为汽车产业链上利润最丰厚的一块肥肉。

不过，在同样的高毛利下，差异化的业务模式却使两者的盈利能力出现分野。

Momenta的软件生意没有物理供应链，可以快速复制，特别是其可快速复用于量产车的许可及服务收入三年增长了41倍，这部分业务的边际成本极低，成为高毛利的主要贡献者。

地平线的硬件生意天然要面对更复杂的成本结构，流片周期长达数年，设计之初就要预估两三年后的算法需求，一旦预判失误便会带来巨大的沉没成本。且一代产品量产，下一代仍需重新设计、流片、验证，复用空间远不及软件。因此，地平线的研发开支持续大幅增长，常年是Momenta的两倍多；2026上半年其研发强度达到134%，至少连续五年半收入无法覆盖研发。

此外，2026年上半年，为吸引客户，地平线对非核心元件及制造成本仅收取象征性加价，使产品解决方案的毛利率同比下跌了8个百分点，整体毛利率也不断下降。在地平线的收入构成中，含硬件的产品解决方案毛利率为36.2%，纯软件的授权及服务业务毛利率维持在90%以上。

受这些因素影响，地平线在调整期内亏损扩大至16.7亿元，而Momenta收窄到了1409.7万元。

在这样的背景下，地平线开始从硬往软走，其2025年发布全栈城区辅助驾驶系统HSD，从芯片供应商升级为智驾算法供应商。根据第一电动网，2026年上半年其城市NOA装机量大增343%。Momenta也在招股书中将地平线写进了竞争对手之列。

Momenta也从软往硬走。其在招股书中阐释过算法方案面临的替代性风险，而芯片与车企的电子电气架构深度适配，替换成本更高。目前其已完成首款芯片流片，并于2026年8月宣布，将与孵化的芯片公司新芯航途联手打造自动驾驶平台。

芯片公司与算法公司之间的边界变得模糊。与此同时，英伟达、华为也展现出“芯片＋算法＋工具链”的平台型策略，软硬一体已成大势，地平线与Momenta正从赛道的两端，一步步深入对方的腹地，这提升了各自的竞争力，也进一步搅动了场上的竞争格局。

车企与巨头，双重绞杀

除了自身业务模式的挑战，Momenta和地平线还面临激烈的外部竞争，追赶者来势汹汹。

车企为保障供应链的安全，也倾向于“将鸡蛋放进不同篮子里”。第一电动网统计，2026年上半年，元戎启行、卓驭科技的城市NOA装机量分别增长201%、125%，Robotaxi公司文远知行也以1775%的惊人增速切入前装量产。

除了独立供应商，Momenta和地平线更大的威胁来自车企客户和中国的科技龙头。

一方面，很多车企并未真正放弃自研，只是在快速上车的压力下暂时蛰伏。

在算法上，“蔚小理”与特斯拉、小米的城市NOA市场份额都与Momenta不相上下，五家车企合占半壁江山。吉利也将全系车型智驾方案交给了控股的千里科技，后者吸收了吉利数千人的核心智驾团队，目前与Momenta的市场份额十分接近。分价位来看，Momenta仅在20-40万元的车型占优势，其他价位车型的份额都被千里科技压过一头。

在芯片上，2026年被业内视为车企自研的“大年”，比亚迪“璇玑A3”、小米“玄戒D100”首发，蔚来“神玑”交付破25万颗，小鹏“图灵”新拿下大众的定点，新势力中动作最慢、常年稳居地平线前四大客户的理想也拿出了“马赫M100”……

“智驾平权”第二年，Momenta与地平线的身位已经不再稀缺。双方均在招股书或财报中提到了车企自研和竞争对手带来的议价压力，这将危及其高毛利率。

另一方面，华为持续碾压中小公司。Momenta招股书仅统计了华为的HI模式（即华为提供全栈智能汽车解决方案），鸿蒙智选车模式（即华为与车企深度合作的“五界”）被排除在外，如果算上这部分（再加上车企自研），Momenta的市场份额便从64.5%降至11.8%。地平线的处境同样微妙，其优势更多在中低阶市场，高阶芯片仍是英伟达与华为的主场。

历史上，被巨头下场、客户自研双重压力逼死的公司不计其数，纵目科技就是一个代表。2024年，长安汽车在低速泊车上转向自研，纵目的核心订单流失；华为接管问界品牌的泊车方案，纵目再失一城。2025年年初，纵目科技停摆。

为了争取客户，Momenta与地平线必须表现出更“低威胁”的姿态。

早期的华为HI模式本质是向车企提供一个高度集成的“黑盒”，尽管升级后的“HI Plus”支持共创，但华为强大的品牌风头仍使车企心存忌惮。鸿蒙智选车模式则更强势，以问界为例，2026年上半年，赛力斯共向华为引望支付98.4亿元采购费，这还不包含每卖出一台车赛力斯还要向华为终端BG支付8%的渠道服务费，赛力斯的盈利能力被严重挤压，同期净亏损17.17亿元。这也促使2026年9月赛力斯争取品牌主导权，调整问界的合作模式。

夹缝中的Momenta与地平线更开放，前者向车企开放可供修改的底层代码，且其方案采取分层架构，更换芯片无需大规模重写算法；后者允许车企在从芯片到全栈的不同层级中按需选择，甚至开放了自己的BPU架构、基础软件和工具链。

此外，继续重注研发是唯一的选择，尽管这又加剧了失血，双方均规划将一半以上的募资所得投入研发。回顾两家公司的历程，在每个关键节点上，它们都能将技术向前推一个身位。

目前，地平线算力最高的征程6P为560 TOPS，终于追上了特斯拉的AI4（一套双芯片500TOPS）；将于2027年推出的征程7计划大幅超越英伟达Thor-X（1000TOPS），向特斯拉下一代芯片AI5（2000 TOPS以上）看齐。

2024年年初，特斯拉FSD V12用端到端颠覆了传统路线，同年Momenta也紧随其后交出了中国最早的量产端到端方案，在技术上将仍停留在规则控制内的华为等对手甩在身后，同年其搭载车型的数量激增。随后它又率先摒弃模仿学习、走向强化学习，并将技术路线转向世界模型，希望让系统理解物理规律并预测世界，这也是其走向更广阔的物理AI的基座。

物理AI，会是新跳板吗？

在2025年3月的GTC大会上，黄仁勋宣称：生成式AI已是过去，未来属于代理式AI与物理AI。“物理AI”迅速席卷全球。

这个新概念最先在资本市场兑现了价值。2026年8月19日上市的宇树科技，目前市值2208亿元，约等于“蔚小理”三家之和，市销率达130倍，而“蔚小理”均不到1倍。

脱下“汽车”这件想象力有限的外衣，就可以获得更高的溢价。越来越多车企已经开始讲述一套新叙事，即淡化汽车公司的标签，将自己重新定位为AI科技公司，大举布局人形机器人。

基于相似的逻辑，Momenta抢下“物理AI第一股”的头衔，市值一度突破700亿港元，市销率最高时达到29倍，同期地平线只有大约17倍。

Momenta上市前夕，余凯发了一条没有点名的微博：“地平线的确不太会混社会……物理AI第一股等‘xxx第一股’从来都没搞过。”指向不言而喻。但今年以来，地平线已在多个场合强调自己要做“物理AI时代的超级平台”。

物理AI第一阶段指向更高阶的智驾，即L3、L4。

根据Momenta的招股书，其已获得来自整车厂的三项L3级概念验证定点及两项L3级正式量产定点。它还与上汽享道出行联手，基于智己LS6打造前装量产的Robotaxi车队；在海外，它与梅赛德斯-奔驰、Uber等建立了合作。预计到2027年年底，其L4级车队的规模将达到5000台。自动驾驶货运车、卡车等其他业务也在拓展中。

地平线面向大众汽车的L3级自动驾驶能力最快将于2027年下半年启动交付，它也在2025年的年报中提到，将于2026年第三季度携手合作伙伴，在国内推动Robotaxi试营运。

Robotaxi的赛道变得越来越拥挤。小马智行、文远知行的车队已经快速铺开，截至2026年年中，车队规模接近2000辆。小鹏、吉利等车企也在跟进。

不过，与上述玩家相比，Momenta和地平线都选择了相对轻量的模式进入，不亲自下场运营或制造车辆，避开重资产投入，只向运营平台、车企提供技术支持。为给Robotaxi业务做准备，2025年之后，它们也开始引入出行车平台股东，比如Uber、Grab。

Momenta与地平线分别计划将募资所得中的11.23亿港元、6.34亿港元用于Robotaxi业务。双方已为此备足粮草。尤其是地平线，2025年内其完成两次配售，再加上IPO，累计募资约168亿港元，目前账上现金流仍有约149亿元。

比汽车更远的落点是机器人。

2019年，为了在寒冬中活下来，地平线战略收缩，集中资源聚焦智驾，砍掉了AIoT与机器人事业部，仅保留了一支小团队。这个保留下来的“火种”在2023年年底正式分拆，使之可以独立融资，也就是地瓜机器人。从那时起，地平线就已经在为具身智能做准备。

2026年上半年，地瓜机器人从地平线的控股子公司变为联营公司，但地平线仍是最大股东，双方共享底层技术，地瓜也因此能更自由发展，成为地平线的外溢生态。目前地瓜机器人的芯片和开发者套件赋能了一百多种机器人，客户超400家，并覆盖了中国一半多的具身智能企业。

曹旭东也在多个场合明确阐述过Momenta进军机器人的规划，不过目前其收入仍全部依赖智驾，其他物理AI新业务尚未产生实质性营收，这也是其市值回撤的原因。2026年9月24日，Momenta市值已回落到387亿港元，地平线为660亿港元。

由于高度的技术同源，近两年，中国智驾领域的核心高管纷纷转战具身智能，地平线系、Momenta系成为其中的两个醒目派系，从它们身上裂变出了维他动力、无界动力、极佳科技、章鱼动力、星海图、简智机器人……余凯投资了大部分离开地平线的创业者，Momenta也投资了简智机器人，昔日同事与未来的供应链、客户、投资人高度重叠。

回看地平线与Momenta的来路，一个出自“智驾黄埔军校”百度，一个出自“CV黄埔军校”商汤，从智驾肇始之年出发，穿越了十年。如今，它们各自也成为新的圆心，向外辐射新生态。

商业史上的每一所“黄埔军校”都代表一个时代的开端，但最终却未必是成事者。这两家智驾公司，能否跳出这一怪圈？