建设“人机友好型城市”需要时间

2026年8月26日，湖北省宜昌市，夷陵区中通快递工作人员将物品装入无人驾驶快递配送车。视觉中国/图

未来几年，中国城市道路上的无人配送车可能迎来新一轮增长。

中国物流与采购联合会智慧物流分会2026年6月发布的《2025—2026无人配送车产业商业化研究报告》预测，2026年国内无人配送车新增投放约6.8万台，到2030年，年产销量有望达到86万台，累计保有量超过200万台。

当无人配送车从少量试点走向大规模投放，也让一个问题愈发迫切：城市该如何管理这些没有驾驶舱、依靠人工智能自主运行的交通参与者？

行业发展十余年，无人配送车的法律身份和管理归口尚未统一，各地准入、通行及监管要求“一城一策”，资质互认不足。跨城，甚至同城跨区部署，可能都需要重复测试和申报；道路、时段限制及跨区域路权衔接断点，也使企业难以组织连贯的配送网络。
深圳市中安无人系统研究院副院长陈锐辉认为，单车智能的发展正在加快，而城市管理理念、人才培养和体系建设仍有不足。“制度和体系反而会成为产业发展的最大瓶颈。”
中安无人系统研究院成立于2015年，2020年以来，该院开始参与功能型无人小车相关团体标准建设及深圳监管平台调研，后又开展通用指令集工作，为不同企业、不同型号设备的交互协同提供参考。

在技术迭代与制度建设之间，城市该如何找到平衡？南方周末记者近日采访了陈锐辉。

需建立体系化的城市管理能力

南方周末：无人配送车的交通身份迟迟难以统一，争议集中在哪里？

陈锐辉：交通身份首先涉及设备在道路体系中的位置。它应当进入机动车道、非机动车道，还是人行空间？采用单独通行还是混行方式，相应规则如何设置？目前，还缺少统一安排来支持这些设