列车司机眼中的行车安全
列车司机如何开车？运行中需要注意哪些问题？本报记者采访了几位有过多年开车经验的司机，请他们解答上述问题。出于可以理解的原因，他们要求匿名。
黑匣子本可限速
在列车驾驶台，司机的正前方有一个“黑匣子”，宽30厘米，高20厘米，像液晶显示器。它是列车的运行监控器，监控列车的运行路况，被列车司机称为“运器”。
正常情况下，黑匣子里有固定的所要经过行驶区间的限速数据。如果临时有变更，在列车出发前，机务段的调度室值班员将新数据刷入列车司机的IC卡上，然后，司机上车后，像充值一样，把IC卡里的数据充入黑匣子里。司机出勤时，必须随身携带这个IC卡。
南宁铁路局的王水清记得，1998年他刚上班时，列车上已经有黑匣子，只是不如现在先进，它只能记录，而且记录的准确率也很低。到2002年，黑匣子普遍使用，列车运行由此实现自动化。
列车没有方向盘。列车司机跟其他司机不同，只管控制速度，加速或减速。加速，需要增加牵引力，司机就“提手柄”，往上拉一根手杆。减速，则“撂闸”。司机控制速度，黑匣子会全程记录。
黑匣子显示着限速，例如某地点可以跑120公里/小时，屏幕上就会显示120公里/小时。它还有报警功能——在距离限速80公里/小时的地方前3公里时，它就会提醒司机减速。在限速80公里/小时的地方，一旦速度开到82公里/小时，它便发出语音：“减速、减速、减速”；开到了83、84公里/小时，它就自动卸载，减掉机车功率，解除牵引力；开到85公里/小时，它便放掉风压，让列车紧急停下来。
如果有临时变动，出车前没有对“黑匣子”输入数据，可以通过车站的无线电话，临时发布调度命令给司机，或由最靠近变动区间的停车站的外勤，把书面文件送达给司机。
观察路旁标牌——司机的责任
除了黑匣子，司机也通过观察限速标志来注意限速。
湖南列车司机蒋志凌说：“正常情况下，提前两千米左右，（铁道边）就会有一个提示限速的标志。”这是一种黄色圆牌的T字标，中间的T字为黑色。
T字标后，设有黄色的限速牌，黑色的限速数字。限速牌再往前，是减速地点标牌。此处，列车必须将速度降到限速以下。如果此处施工，则距离施工点两端20米处均有这一标牌。
限速牌与减速地点标的距离，根据不同列车的时速，各不相同。南宁工务段的劳家坤介绍，时速小于、等于120公里/小时的列车，限速标在800米处；大于等于120公里/小时小于等于160公里/小时是1400米处；大于160公里/小时小于等于200公里/小时是2000米处。而200公里/小时以上的：“现行的安全规定里没有标示，因为既有的铁路改造最高速度是200公里。”以此提醒司机必须低于显示速度。
这些距离是留给司机的制动距离，即列车要采取紧急停车，要多少米才能停得下来。
2007年4月18日全国第6次提速。高速动车在广深线上已经可以运行到250公里/小时，一般主要干线上的直特快列车运行速度为160公里/小时左右，其他一般不超过140公里/小时。
司机除暸望限速牌外，还需要注意铁路上的其他标牌，如鸣笛牌、加速牌、作业牌。在某个地方发生过交通事故，或前面有个大道口、弯道，或经常有人通过等，就会在前面插一个鸣笛标。
各铁路局也会经常对司机的行车情况进行检查。“我们局安全室的都会在这些地方抽查，时不时地抽查，时不时地蹲在附近，或者躲在草垛草丛里面看不见的地方，等看哪一列车过去了没鸣笛，那下班就要交30块了。”王水清说。有时候还会在道岔上放些假设的东西，让司机去发现，比如海绵。没发现，司机就要扣600元。
之外还有考核。像电子眼，被拍到了，司机当月不知，要等到下个月把考核表发布出来才知道。
对于列车运行的实时情况，王水清和蒋志凌均称调度室不了解，只能根据事后记录得知。而列车迷、网友“随风而逝”则说列车的监控系统现在都已联网，在去年提速的时候就已经被媒体公开展示了。他记得在央视直播首发北京至哈尔滨的动车组运行时，运行的实时数据是在铁道部的监控运行电脑屏幕上显示出来的。
超时工作易有安全隐患
王水清在接受南方周末记者采访时提到司机超时工作问题：“这几年铁路发展很快却不招人，又想搞单司机，有些条件不成熟又搞不成，中国发展运输量增加，开的车多，人又不多，只有加班加点了。”
全国列车司机正常的一个月是167.4个工时，王水清说实际普遍要完成两百多个工时，有的多的会达到三百多个工时。例如蒋志凌，一个月要干两个月的活，超过167.4个工时部分计超时费。167.4个工时为1800元，虽然“钱都想要”，要养老婆、孩子，支付房贷，王水清仍然觉得167.4才是他们真正的工时，二三百个工时不是正常人去挣的钱。
超时工作会带来与民航一样的“红眼航班”问题。
3月24日，济南局有一个司机太困了，就迷迷糊糊了，突然间醒来，看见旁边股道开放绿灯，便迷迷糊糊动车出去了。还好有时间差，晚一点，可能就撞上后面跟着要过来的一列客车。4月13日，南宁局亦发生了同样事件，所幸只挤坏了道岔、路。
两起事件被划为一般D类和一般C类，并不算事故。如果达到事故等级，司机就永远下课，只能干其他工种或转行。
列车司机通常由专门的铁路司机学校培养出来。王水清毕业自柳州铁路司机学校，在校学习两年（现在增加一年），实习一年。毕业后，他们在单位再实习，实习完就考试，合格后才上岗，从学员到副司机，然后要跑9万安全公里数，再经过考试，才能当司机。
列车司机有多种搭配方式：2+0，两个司机轮流开，一个去后面睡觉，一个在前面开；2+1，车头前面始终保持两个人，两个司机一个副司机，有一个在后面睡觉；1+1，就是一正一副司机，两个同时在那里，一般跑短途。
司机工作单调，如果什么都是一个人，易疲劳。“一个人坐那里，傻愣愣的。像他们（指山东出事列车）这样，他们搞双班单司机（即2+0）以来，我们有经验的都说这种迟早要出事的。”王水清说。
铁路不分昼夜，列车司机也不分昼夜。司机们的经验，通常凌晨四点到六点人最困。
蒋志凌认为，“这次出事是司机的上班时间大大超过规定时间，导致司机疲劳过度。”
安监总局新闻发言人黄毅对南方周末记者说，目前由安监总局牵头，成立了国务院事故调查小组，下设几个组，其中技术组，就是负责查这个事故原因的，技术组主要以铁道部的人为主：“刚开始调查，首先排除了意外，排除人为的、排除自然灾害，就是责任事故，详细的、具体的原因有待调查后公布。”
（本报记者潘晓凌、傅剑锋对此文亦有贡献。王水清、蒋志凌、劳家坤均为化名）