国Ⅳ标准成为一纸空文?
面对利益集团,无论排放国标,还是油品国标,在一个个所谓的“过渡期”保护下,几成一纸空文。而一个被同时赋予油品标准和机动车排放标准制定权力的管理部门,才有可能改变现状。
责任编辑:曹海东
面对强大的利益集团,无论排放国标,还是油品国标,在一个个所谓的“过渡期”保护下,几成一纸空文。而一个被同时赋予油品标准和机动车排放标准制定权力的管理部门,才有可能改变现状。
在各方利益角逐下,环保部门难以掌控国Ⅳ标准真正实施的话语权。 (勾犇/图)
消失的国III柴油
被环保部寄予厚望的国Ⅳ标准将可能被进一步推迟实施。
早在2009年,国家标准化管理委员会发布的《车用柴油》强制性国家标准就规定,2011年7月1日全国应供应满足国III标准(350ppm硫含量)的柴油。如今大限已过两月,除北京、上海等地之外的加油站,目之所及,仍然在供应的是含硫量高达2000ppm的普通柴油。
而对同样已经在2011年7月1日实施国IV排放标准的轻型汽油车而言,国IV油品标准已在5月推出,但真正实施已经被延迟到了2014年。
国III柴油和国IV汽油的缺失,使得国Ⅳ排放标准的真正实施几近渺茫。
其实,2002年开始,我国就开始实施了强制性柴油标准,近10年过去了,柴油车的排放治理几乎没有任何进展。
与机动车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯等,其中最主要的是硫含量。因此,在国际和我国通行的尾气排放管理方法,就是限制燃油中的硫含量。
“柴油机动车排放的颗粒物和氮氧化合物,正在成为影响空气质量的主要污染物。”环保部机动车排污监控中心主任汤大钢警告说。
据测算,柴油车所排放的颗粒物在质量上是汽油车的24倍;柴油车的排放在氮氧化合物排放重约占60%——这两个数字表明:对于灰霾、臭氧以及对人体健康危害极大的城市居民的可吸入颗粒物,柴油(尤其是重型柴油车)的尾气排放无疑是最大的元凶。
“从国II到国III标准实施,柴油车的颗粒物下降的幅度将达到80
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网络编辑:王茜