我听说，一个标准的外卖员，一天起码得跑300元。一天，我选择上午出工，中午到晚上都没吃饭，拼命地接单。当软件上提醒“当日累计工作8个小时，请注意适当休息，确保交通安全”，我才跑到200多元。随后是提醒9小时、10小时，终于被平台限制接单，我也跑到了300多元，太累了，我之后再也没那么“卷”过。

相关部门不妨采纳一些专家学者的意见，从政策上留出“老头乐”的相应空间，与其以“C7驾照”的形式多加一门考试，倒不如依照管理电动自行车的办法管理“老头乐”，不一禁了之，也不一放了之。

交通法规是为了交通安全畅通而设，并非是鼓励任何一方滥用路权。“变道让直行”的规则，也绝不是为了鼓励“直行车随便开”，而是希望达成规则引导的效果，既尊重直行车的优先路权，但也保护变道车的相对路权，为交通安全畅通的大目标服务。

就“景区划胎报复游客”的行为而言，关系到一地的民情秩序与旅游环境，各地政府应当思考如何打击这种“揽客不成就行凶”乃至是“划胎揽客”的“一次博弈”行为，以更完善的服务与更好的模式，发展可长可久的文旅经济。

要想真正维护外卖快递行业的交通安全、保障各方利益，权责相符好过权责失衡，正向激励好过以罚代管。公权力若想约束骑手遵守交规，增进公共交通安全利益，还应评估“交通安全码”的适法性，谨慎评估类似的准从业禁止制度是否合理。

一方面要加大宣传力度，在司机群体中形成“低速行车危害大”“低速行车也违法”的新共识。另一方面要加大执法力度，细化相关处罚标准，尤其对于因为看手机等分心驾驶行为导致的龟速，要严肃处罚。对于前车龟速导致追尾事故的，要追究“龟速车”司机的责任，而不是将责任一律推给“后车”。

回溯汽车工业史，燃油车时代从未因车辆极速性能追究制造商责任。众多机械猛兽的存在价值在于证明工程学极限，而非鼓励道路违法。电动化时代的技术伦理，应当继承这一传统。违法的是人而不是车。

2024年全年，泰国共接待外国游客3554万人次，相当于其总人口一半以上，中国游客是泰国旅游市场的主力军，以670万人次稳居泰国入境游客第一大国。 “中国游客在泰旅游最不安全的事情是自己租摩托车出行。一来，国内很多城市禁摩，大多中国游客并没有驾驶经验，很容易出现安全事故，再加上没有泰国驾照，一旦出现伤亡，很有可能无法得到保险公司赔偿。” 安全事故多发的泰国能否度过信任危机，重新挽回中国游客的信赖，一切仍有待观望。