过去两年电动车的电池价格还可以下降，一个关键原因是生产电池所需要的锂矿资源是相对充足的，“但未来并不一定”。 “非正规企业在拆解处理动力电池时，一般只会做到电池黑粉的阶段，这些用于提取锂、镍、锰等关键矿产的电池黑粉，纯度一般不如正规企业。整个流程当中，非正规企业也更容易出现环保不达标的问题。” “从乐观的角度看，未来如果能够进一步推动创新，让同样质量的关键矿产带来2倍甚至更高的电动汽车续航，那仅靠回收产业，可能就能够满足所有的市场需求。”

中国此前的标准不如欧盟和美国的严格，但升级后的新标准，严格程度超过了欧盟和美国标准。 “目前行业已经到了连一个螺丝钉的成本都要拼的程度，以上成本的增加，对不达标企业来说，将构成严峻考验。”

车企和电池企业这么努力，消费者的电动汽车里程焦虑应该可以放下了吧

从服装、家具和家电等为代表的“老三样”到以新能源汽车、锂电池和光伏产品为代表的“新三样”，显现的也是中国产业出口结构的优化升级。

短短几个月，北伏从欧洲最有希望的本土汽车电池明星企业，变为一家企图通过重组艰难求生的公司 （本文首发于南方人物周刊）

与纯电汽车相比，增程“可油可电”，解决了里程焦虑问题。尤其是在北方冬天，纯电汽车续航里程动辄打个六七折，在电池技术实现新的突破之前，能加油的车依然是很多人的首选。而“冰箱彩电大沙发”解决的是舒适性问题。

汽车进出口环节审核机制有待优化。一方面，汽车产品“出海慢”，审批流程节点较多，另一方面，缺陷产品“回来难”。 引导企业形成统一的换电标准，实现不同车企车型的电池互换。

在燃料使用周期上，纯电汽车不会产生二氧化碳和污染物，看上去比油车“更环保更绿色”。但是在整个车辆周期上，特别是电池制造和回收环节，需要使用大量的稀有金属和材料，这些问题还没有很好的解决办法。再就是，中国电力的主要来源还是烧煤的火电，这种情况下电动车的“碳排放”真的比燃油车低吗？