电动汽车是否“锁电”，不可任由车企自说自话
监管部门应当对OTA升级进行实质审查，审查车企是否清晰完整地说明了升级内容，并与实际软件改动相符，避免车企以“系统优化”等模糊字眼，掩盖实际上降低车辆性能的改动，隐瞒车辆缺陷，规避召回责任。
责任编辑：李焱鑫
近日，央视一则报道，让电动汽车“锁电”问题再次成为舆论关注的焦点。
所谓“锁电”，指通过修改车辆的电池管理系统（BMS）软件，降低动力电池最高充放电电量和充放电功率。比如，电动车的电池包原本电芯额定容量100千瓦时（即俗称的“度”，以下称“度”），但汽车厂商可以通过修改BMS，将电池包最高充电量限制在100以内的任意度数，就是锁定一部分容量不使用。
“锁电”除了锁定最高充电量外，还可能锁定充放电功率。汽车厂商之所以“锁电”，主要动机是通过限制充电上限和充放电功率，降低电池热失控风险，减少发生自燃的概率。此外，“锁电”也可以减少动力电池的充放电循环次数，从而延缓电池衰减，降低车辆在质保期内因电池衰减超标而需免费更换的成本。
“锁电”如果发生在设计制造阶段，比如一款车型使用了实际额定容量是100度的电池包，但出于安全性以及延长电池寿命等考量，车企决定最高只
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校对：吴依兰
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