三十年拿来主义，“合资自主”被迫加速

面对中国人的技术渴求，合资车商终于在中方主导研发下造出了“自主车”。在过去30年中国汽车合资“市场换技术”政策宣告失败之后，这样的“自主车”能否改写历史，使中方合资者真正获得研发技术？

通过合资车商新近推出的自主车，中方希望从外国老师那里学到真正的汽车核心技术。 （梁伟驰/制图）

在奉行“拿来主义”政策几十年之后，不论是否自愿，中国的合资车商开始一窝蜂地造起了自主品牌车。

4月17日，广汽本田将为他们一款名为“理念”的轿车，举行全国上市仪式。第二天，上海通用五菱将为其自主品牌轿车宝骏，举行首发仪式。第三天，东风日产将为其自主品牌轿车启辰，发布品牌战略及产品规划。

除了这三家，一汽大众、东风本田、北京现代、长安福特、长安铃木、长安PSA等合资车企也纷纷表达了做自主品牌车的意向。这意味着，在中国汽车自主品牌舞台上，合资队要登场了。

所谓自主品牌，就是指拥有自主知识产权的品牌。以前合资车企都是直接从母公司引进车型，用北京大学政府管理学院教授路风的话说，“躺在外国技术上可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子”。现在，合资自主，意味着他们决定捋起袖子，让自己成为拥有研发、制造、销售系统的整车企业。

为什么这些合资车企要放弃成本更低也更便捷的拿来方式，而选择费心费力去研发自主车？而在过去30年中国汽车合资“市场换技术”政策宣告失败之后，这样的自主车是否能改写历史，使中方合资者真正获得研发技术？

给了市场，还是没换来技术

大众汽车前董事长哈恩（Carl Horst Hahn）在回忆录《我在大众汽车40年》中有这样的记述：上世纪70年代末80年代初，中国政府邀请所有的国际汽车公司去中国投资，但是包括德国在内的工业国家对此普遍持谨慎态度，中国汽车市场的增长前景被评估为很差。

中国现代汽车工业的最初技术来源是1950年代的苏联，中苏关系破裂之后，基本上处于内生性发展状态，与国际水平差距越拉越大，产业配套也很弱。

1978年改革开放后，外资车企推动中国制定了合资法，带来了汽车业生产模式，培育出了一批汽车零部件企业。早期进入这个市场的车企，受益于中国限制竞争条件下的高价格和高利润，获得了超出其他市场的回报。

唯一的遗憾是，尽管中国从一开始就强调要消化吸收汽车技术、形成独立产品开发能力，并在1