无人车开始上夜班：你的快递已经闯了好几关

2026年8月5日，广东佛山，电动车商户使用无人车送货。视觉中国/图

2026年10月的深圳，凌晨后天气凉爽，一辆辆无人配送车满载快递，正陆续驶出龙华区顺丰胜立转运中心。二十分钟后，无人车来到4.5公里外、位于龙岗区的亿源通创新产业园。

这些车没有驾驶室和方向盘，车身主体是货箱，搭载传感器和L4级自动驾驶系统，能够自主识别道路环境、规划路线，主要承担仓库、快递网点和驿站之间的短途运输，属于功能型无人车。

顺丰速运粤东区无人车项目负责人蒋亮告诉南方周末记者，胜立转运中心有10辆无人车循环往返周边五个末端网点，每晚运行约60趟，平均每十分钟发出一趟。快件送达后由人工与自动化协同完成分拣，等快递员白天到岗，就可以直接派送。

这一变化离不开城市路权的开放。2026年3月，深圳开始系统性开放夜间路权，允许无人车在每日22时至次日6时，沿获批线路运行。此前，夜间运输主要依靠特定线路的试点许可。

截至2026年8月，深圳已有488台无人车投入夜间运营，开通夜间线路575条，当月夜间行驶里程达6.9万公里。

不只深圳，无人配送车的市场规模正在扩大。中国物流与采购联合会智慧物流分会数据显示，2025年国内无人配送车保有量近4万台，2026年一季度超过5万台。2026年9月，京东物流宣布，计划未来五年采购100万辆无人车。

这个走出实验室近十年的行业，迎来商业化前夜？

无人车上岗

被问及为何敢做第一个吃螃蟹的人，孙越直言：“被行业深深刺痛了”。

他在西安市长安区经营申通、韵达的三个快递网点，管理着一百多名快递员。招聘、人员流动和劳动纠纷是日常难题。新冠疫情期间，员工可能因为封控突然无法到岗，快件积压、遗失、破损和总部考核接踵而来。严重时，一个月的赔付就有“大几十万”。

2023年3月，生日那天，孙越专程赶到苏州，考察无人配送车。

他在那里待了三天，跟着无人车上路，看它如何通过路口、驶入驿站、进入小区和停车场。考察结束后，他以每辆22万元的价格订购了两辆。

在此之前，西安城区从未出现过这样的无人配送车。车辆运抵当地后，快递同行、物流公司总部员工、政府相关管理人员纷纷前来参观，“头两个月天天在接待”

用工压力并非孙越独有。北京市人社局数据显示，2025年第三季度，快递员以6962人的招聘需求缺口，位居当地最缺工的100个职业首位，第四季度仍居首位。

快递业务量却在持续增长。国家邮政局数据显示，2025年全国快递业务量达到1989.5亿件，同比增长13.6%，业务收入增速仅为6.5%。如何用更少的成本处理更多快件，成为末端网点的共同难题。

无人车最先替代的是重复运输所需的运力。

而快递末端恰好具备无人车早期商业化所需条件：货量集中、运输高频，分拨中心、网点与驿站之间的线路相对固定，两端又有人负责装卸，无须车辆独立完成最后的入户交付。

据中国物流与采购联合会智慧物流分会发布的《无人配送车产业商业化研究报告》（下称《报告》）测算，快递末端接驳中，一名快递员搭配电动三轮车，月均成本约6800元，日均运输2200件，单件成本约0.31元；采用6.5立方米无人配送车后，月均成本降至4200元，日均运输2500件，单件成本约0.16元，降幅约48%。这一测算未计入两端装卸成本。

“俩车能替换掉三个人。”孙越说，他的一处高校驿站每天有五六千件快递，无人车上岗后，运输成本降幅超过八成。没几个月后，他再度加购车辆。

大型快递企业同样在寻找适合交给无人车的路段。

蒋亮介绍，在深圳部分短途接驳线路上，顺丰一辆无人车每天运行三至五趟，单趟运输约300件快递，服务五至八名快递员。车辆将包裹送至客户所在区域，再把新揽收的快件运回网点，快递员