为什么说“没有收费公路政策，就没有中国交通现状”要想从此过 留下“买路钱”

收费公路政策曾促使中国交通建设飞跃式发展,但同样给中国人带来了全球最多的收费路段和最高的物流成本。

公路变“私路”，成了地方政府与民争利的工具，也成了贪腐高发领域。反省这一实行近30年的政策已到其时。

遍布全国的设卡收费公路，已经成为影响中国经济协调的“拦路虎”。 （安心/CFP/图）

“所有的道路都通向城市”，比利时诗人凡尔哈伦曾如此写到，作为时代和社会变迁的隐喻，暗示着城市作为权力与财富中心的事实。但如果他生活在今日的中国，亲历一条条通衢大道上布满着的关卡，或许会改写自己的诗句：所有的道路都通向收费站。

2008年国家审计署的报告显示，截至2005年底，中国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55％。仅在被审计的北京、河北等18个省（市）中，收费站点就达4328个，平均每个省（市）240个，累计征收通行费5100亿元。

多年以来，官方一直强调收费公路政策对中国交通运输体系发展的积极作用。交通部副部长翁孟勇近日回应河南禹州368万天价过路费事件时称，“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状”。

从公路建设意义上来看，交通部的表态无疑属实。1978年，全国公路通车里程仅89万公里，而到2010年年底，中国公路网总里程达到398.4万公里，近五年新增63.9万公里；1988年之前，中国还没有高速公路。而到2010年底，中国建成的高速公路已达7.4万公里左右，仅次于美国；数据显示，美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网，而中国只用了一半的时间。

促成这个奇迹般的飞跃的，正是收费公路政策。但在公路网蓬勃发展的同时，其后遗症与异化的危险也日益明显：收费公路模式泛滥为地方政府盈利的手段，而中国人正在承担着世界上最高的交通与物流成本；交通领域的贪腐现象层出不穷，投资盈利模式引发的各方利益纠葛也越来越显现其阻碍交通发展的一面。

在近30年时间中，收费公路政策是中国“摸着石头过河”式发展的绝佳例证。在交通发展已经“过河”之后，收费公路却依然带着它与生俱来的缺陷与危险做着“摸石头”状。反省收费公路政策已到其时。

“收费”的奥妙

1981年，香港商人霍英东等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥建成通车并投入使用，并建起全国首个路桥收费站。这正是收费公路的开端。

上世纪80年代，公路基础设施建设滞后，建设资金不足的问题成为制约全国经济发展的瓶颈。广