巨灾风险低频、高损。一年没有大灾，赔付支出少，并不说明保险公司“赚得不合理”；一年发生大灾，赔款远超当年保费，也不等于制度失灵。 从全国到各省份试点，基本由首席承保人牵头，多家保险公司组成共保机制，再通过再保险机构进一步分散风险。 普通财险面对单车、单房、单企业，巨灾险则面对同一时间、同一区域、同一灾因下的大面积损失，定价难度远高于普通财险。 如果单纯依靠历史数据积累来厘定保费，等待时间太长；在全球变暖趋势下，早年数据与近年数据所服从的概率分布也可能不同，科学可比性下降。因此，费率厘定更应基于巨灾模型。

原来分散在担保费、服务费和会员费等方面的隐性成本，将被迫合并计入年化利率并公开展示。这将对长期依靠“拆分收费”而变相突破24%红线的机构形成挤压效应，短期内确实可能倒逼部分产品价格下探。 新规要求明示综合融资成本，本质是打开一个“黑箱”。它规范的是信息披露方式，而非直接压低价格本身。 贷款人对合作机构管理将更为严格，对营销获客、担保增信等合作机构的合规审查与日常管理将进一步收紧，对违规违约行为及时纠正，情节严重者将依约终止合作、依法追偿损失。 个性化定价的自由和成本披露的透明度并不天然冲突，冲突更多来自部分机构主观上不愿把这条边界划清楚。

对不同收入水平的阶层，增收方法应有所不同。对收入更高的中产阶层，可通过减税增加他们的实际可支配收入，比如以家庭为单位计征个税，对很多单人工作家庭，会起到不小的作用。对于中低收入者，可通过发放补贴、降低社保费率等，提高劳动者的可支配收入。这些政策可以增加居民的消费能力和消费意愿，消费增加，会拉动供给，供给增加，会创造更多岗位，劳动者有了就业保障，又会愿意更多消费，从而形成正向循环。

2024年，在75家非上市财险公司中，比亚迪财险亏损额位居第五名；2025年上半年，盈利三千多万元。 比亚迪财险在代理渠道、经纪渠道和其他渠道等签单保费为0元。据此可推测，签单保费几乎全部通过直销渠道完成。 综合成本率仍高于100%，这意味着比亚迪财险承保端依然亏损。

经历一季度罕见负增长后，寿险业保费在二季度实现V形反转，进而拉动上半年原保费增速较2024年同期增速翻番。 银保渠道和代理人渠道“双翼”驱动，保费收入和新业务价值成绩单亮眼。 行业分化态势加剧，部分中小险企新单保费降幅超60%。头部险企在银保渠道占据75%市场份额。马太效应下，差异化发展已成为中小险企突围的必答题。

除“监管亿元保费投诉量”外，社会责任组各指标均采用披露即满分的赋值方式。在这种宽松的计分方式下，仍有8家公司得分不足20分。这侧面表明机构对可持续发展重视度不够。 7家公司未及时披露独立可持续发展（ESG)报告和社会责任报告；另有多家机构信披数据稀少。 虽然绿色财险“百花齐放”，但车险依然是各财险公司的核心业务。新能源车险的高赔付率令很多中小险企望而却步。

新能源隐形网约车赔付成本是新能源家用车的1.9倍，但家用车车均保费仅为出租车的0.7倍。用低风险家用车的保费匹配高风险出租车的赔付成本，导致其赔付率远高于正常业务赔付水平。 未来，新能源车维修渠道向社会开放的程度决定了赔付成本的走势。 新能源车出险率是否能随着车主驾驶技术成熟和适应性增强而持续改善，以及改善幅度大小，亦决定了其未来赔付发展的趋势。 通过在承保、理赔和风控中积累的大数据，推动上游整车和零配件生产企业不断优化车辆设计、改进车辆性能、提升驾驶安全。

新能源网约车保险是一个利基市场：小市场、高潜力；有差异，未满足；无统治，可积淀；有门槛、难迁移。 整体来看，新能源车险的赔付率比燃油车高了10个百分点以上。 兼职网约车按私家车投保的情况，导致保费充足度不够。

在最新发布的行动方案中，关于浮动系数的表述已不见踪影。意味着车险涨价不可持续。 “一方面车主对新能源车更加了解了，驾驶习惯改善，另一方面新能源车险积累了更全面的数据，改善出险率，新能源车险的价格自然也就下来了。” “伴随人工智能的使用，无人驾驶可能会导致车损险的消亡，真正颠覆整个传统车险行业。”